Логистика от лукавого

Казахстан может потерять контроль над китайским транзитом в Европу

Фото Андрей Лунин

Железнодорожные операторы стран – участниц Таможенного союза Казахстана, России и Беларуси договариваются о создании единого логистического оператора – глобальной транспортно-логистической системы на базе ОАО «РЖД Логистика» («дочка» ОАО «Российские железные дороги»), которая будет заниматься перевозкой контейнерных грузов по направлению Китай – Европа. Соответствующее соглашение было подписано главами правительств трех государств летом нынешнего года. А не так давно первый вице-премьер правительства РФ Игорь Шувалов на минувшем саммите АТЭС в кулуарах сказал журналистам, что схема объединенного логистического оператора Таможенного союза будет определена до конца 2012 года.

В один котел

Документ о транспортной интеграции был создан на основе соглашения о развитии транспорт­но-логистической системы Единого экономического пространства, которое было подписано 31 мая нынешнего года в Сочи в рамках VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» со стороны ОАО «Российские железные дороги», АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дороги.

Фото Андрей Лунин

Детали документа по объединению активов пока не раскрываются, однако предполагается, что единого оператора планируется создать на паритетных началах. Стороны должны будут внести в проект доли по 33,3%, а общая капитализация акционерного общества может составить $2,5 млрд. «Единый логистический оператор (ОТЛК) будет создан железными дорогами России, Беларуси и Казахстана в виде совместного предприятия с паритетным участием всех сторон. В уставный капитал акционерного общества предполагается передать акции профильных компаний, обладающих необходимыми для реализации проекта компетенциями и активами: подвижной состав, в том числе фитинговые платформы и контейнеры, грузовые терминалы, сетевые информационные системы. Со стороны ОАО «РЖД» планируется внесение принадлежащего АО контрольного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер». Со стороны АО «НК «КТЖ» – акции дочерних компаний АО «Казтранссервис» (оператор подвижного состава) и АО «Кедентранссервис» (крупнейший сетевой терминальный оператор), терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях Достык, Алтынколь. Со стороны Белорусской железной дороги рассматривается возможность внесения терминалов на границе с Европейским союзом, расположенных на станции Брест, и логистического подразделения – ГП «БТЛЦ» («Белинтертранс»). Окончательно механизм создания ОТЛК будет сформирован после независимой оценки активов и консультаций всех сторон. Сейчас нами ведется активная работа по подготовке бизнес-плана создания ОТЛК, включая оценку рыночного потенциала транзитных и международных перевозок стран ЕЭП, анализ опыта ведущих мировых транспортно-логистических компаний, разрабатывается бизнес-модель компании для достижения максимального эффекта от объединения активов участников», – пояснили Forbes Kazakhstan в ОАО «РЖД».

Российские железные дороги видят в объединении лишь позитив. По мнению их представителей, во-первых, создание ОТЛК – это реализация транзитного потенциала стран – участниц Таможенного союза. Ключевым маршрутом перевозок является направление Китай – Европа. Это связано с быстрым развитием промышленности в северо-западных и центральных провинциях Китая, увеличением доли контейнеропригодных товаров с высокой добавленной стоимостью, чувствительных к сроку доставки, в общем объеме транзита из Китая и перегруженностью китайских морских портов и железных дорог на востоке. Через Казахстан, Россию и Беларусь возить быстрее в 2–3 раза, а в будущем еще станет и выгоднее.

Во-вторых, по мнению РЖД, создание ОТЛК повысит эффективность использования инфраструктуры трех стран, что позволит получить дополнительно до $10 млрд тарифных поступлений к 2020 году. «Нашей задачей является повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, этого можно добиться за счет оптимизации затрат на логистику в масштабах экономики трех стран, применения сквозных тарифных ставок на всей протяженности маршрута, уменьшения затрат на таможенное оформление, оптимизации движения порожняка. Компания будет предлагать комплексные транспортно-логистические услуги, интермодальные перевозки «от двери до двери», – уверяют в РЖД.

В-третьих, сильные переговорные позиции позволят ОТЛК на паритетных условиях участвовать в глобальной кооперации, формировать выгодные альянсы и партнерства стран с национальными транспортными компаниями для получения доступа к инфраструктуре и расширения рынков сбыта в Китае и Европе.

Дружба с колоссом

Все страны хотят дружить и работать с Китаем, ведь эта страна прочно укрепилась на позициях одного из лидеров международной торговли, за прошлый год его внешнеторговый оборот составил $3,6 трлн. Это чуть меньше, чем аналогичный показатель США за 2011 год – $3,7 трлн. Однако любопытны темпы роста импортно-экспортных операций Китая. К примеру, в 1978 году Китай ввез и вывез товаров на сумму чуть более $20 млрд, а, по прогнозам, к 2020 году эта цифра может составить $5,3 трлн.

Интересна и география торговых партнеров китайской экономики. Если в середине прошлого века почти половина товарооборота Китая приходилась на СССР, то сейчас это США, Япония, страны Европы. Причем доля стран Евросоюза в этом объеме стремительно растет, несмотря на то что основным торговым партнером Китая до сих пор остаются США. По данным китайской таможни, внешний товарооборот Китая и ЕС вырос по сравнению с 2010 годом на 18,3% и составил $576,2 млрд.

Объемы торговли растут серьезными темпами, и тут главное – не упустить момент. Объединять усилия странам ТС на уровне транспортной интеграции необходимо для того, чтобы забрать торговый транзит Китай – Европа у морских путей (который сейчас составляет 98% от общего объема) и пустить его через собственные территории по железной дороге, считают наблюдатели.

«Транзитный потенциал стран Евразийского экономического сотрудничества не используется полностью. Основной причиной этого является неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя макрорегионами континента – Европейским союзом (ЕС) и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), прежде всего Китаем, объем торговли между которыми уже в ближайшие годы достигнет $1 трлн. Лишь 1–2% от общего объема грузоперевозок между ЕС и АТР на данный момент проходит по международным транспортным коридорам (МТК) наших стран», – приводит данные директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгений Винокуров.

По его мнению, перевозка транзитных грузов морем имеет такие основные конкурентные преимущества, как низкая стоимость доставки, сложившиеся связи с клиентами, а также высокие стандарты предлагаемых транспортных услуг. Это позволяет полагать, что в обозримом будущем морские транзитные перевозки будут превалировать. У сухопутных транзитных маршрутов есть лишь одно конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в 2–3 раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. Это преимущество нужно использовать. Часть тяготеющего к «фактору времени» транзита (по самым скромным оценкам, доля таких грузов – порядка 16 млн тонн в год) может быть переброшена на МТК стран ТС.

Банкиров поддерживают отраслевые аналитики, ссылаясь на позитивный опыт объединения западных компаний. «Создавать единого оператора Беларуси, России и Казахстана нужно было давно. После его появления возможна успешная организация ускоренных транзитных поездов по всей территории стран, появится внятная тарифная политика, упростится процесс внедрения инноваций. Если же ставится задача переключить международные грузопотоки с морских путей на железнодорожный транспорт, то целесообразно создавать такую логистическую компанию, у которой основными акционерами станут собственники инфраструктур, – считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок российского Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Такой подход позволяет легко внедрять новые логистические идеи, выбирать лучшие места под строительство терминалов, согласовывать ускоренную передачу поездов с контейнерными грузами через сухопутные погранпереходы, внедрять инновационный подвижной состав и утверждать сквозные тарифные ставки. Страны железнодорожных администраций, готовые стать акционерами данной компании, будут крайне заинтересованы в том, чтобы новая компания была успешна и эффективна».

Игорь Куротченко приводит в пример создание подобного оператора в США, компании TTX. Американский опыт показал удивительные результаты, ведь акционерами объединенного оператора стали все семь перевозчиков первого класса. И данная компания сейчас является серьезным конкурентом автомобильным перевозчикам и даже океанским маршрутам. Потому что основные акционеры все делают для того, чтобы грузы продвигались быстрее, ускоряют оборот платформ, убирают барьерные места и согласованно снижают тарифные ставки.

Основные маршруты грузоперевозок по направлению Китай – Европа

(инфографика - Мурат Дильманов)

98% грузов из Китая в Европу доставляется по морю. Это самый дешевый вариант – за 40-футовый контейнер нужно выложить $3 тыс.

При этом придется ждать своей «посылки» 1,5 месяца. Самый быстрый вариант – самолетом (6 дней) за $60 тыс. Выгоднее везти по Казахстану, России, Беларуси по железной дороге за 10 дней.

Приграничные заботы

Стать лидером на бумаге просто, другой вопрос – как подготовить инфраструктуру к эффективной интеграции? Крупнейшими транспортными узлами на казахстанско-китайской границе являются станции Достык и Хоргос. Единственным крупным железнодорожным узлом, через который идет контейнерный трафик по направлению Китай – Европа, является станция Достык. В прошлом году через нее прошло 174 тыс. ДФЭ, притом что через Россию было отправлено более 1,8 млн ДФЭ. Эти цифры выглядят уныло по сравнению с оборотом китайских портов, через которые в прошлом году было отгружено почти 17 млн ДФЭ.

Фото Андрей Лунин

Власти Казахстана как могут форсируют ситуацию с увеличением китайского транзита через свою территорию. К примеру, сейчас ускоренными темпами идет строительство станций на железнодорожном переходе Алтынколь – Хоргос и с казахстанской стороны, и с китайской. Впоследствии это направление должно стать основным перевалочным пунктом из Китая в Европу. Предполагается, что до конца 2012 года через этот переход пойдут первые поезда с грузом. Ставки Казахстана на Хоргос велики, ведь, по прогнозам, к 2025 году через этот узел будет проходить 30 млн тонн грузов по автомобильному и железнодорожному направлению. Для того чтобы эти планы сбылись, в индустриально-логистический хаб СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» планируется инвестировать $3,5 млрд, пятая часть из которых – государственные инвестиции, остальное – частные вливания.

Лидером перегрузочной деятельности с колеи 1435 в вагоны колеи 1520 на станции Достык является АО «Кедентранссервис» (КДС). Ныне это АО на 67% принадлежит «дочке» ОАО «РЖД» и на 33% – АО «КТЖ». До конца 2012 года АО «КТЖ» имеет право выкупа до 17% акций КДС у РЖД. Тем самым доли России и Казахстана в КДС будут паритетными. В настоящее время КДС управляет семью перегрузочными местами на станции Достык совокупной мощностью 5,3 млн тонн в год, а также имеет 17 грузовых дворов, в управлении находится 500 вагонов, 30 тепловозов.

Как все не потерять

Артикуляция российской стороны по поводу объединения активов единого логистического оператора застала казахстанских экспедиторов врасплох. Forbes Kazakhstan опросил топ-менеджеров 10 казахстанских логистических компаний, но никто из них не смог официально предположить, чем может закончиться трехсторонняя интеграция и как она отразится на мелких и средних экспедиторах.

Фото Андрей Лунин

Профильные организации вроде Ассоциации независимых экспедиторов Казахстана также ничего вразумительного не ответили. Гораздо охотнее участники казахстанского рынка экспедиторских услуг высказываются «без ссылки». Много вопросов возникает у них по поводу перекрестной собственности, ведь вносимое в общий капитал АО «Кедентранссервис» уже на 67% принадлежит РЖД. Да и в целом казахстанские активы в объединенном операторе едва дотягивают до 10%, что, разумеется, потребует дополнительных денежных вливаний со стороны Казахстана. Зачем России заниматься благотворительностью и вносить в общий капитал создаваемого оператора значительно большую долю, нежели Казахстан и Беларусь? В российских СМИ рефреном звучит мысль о том, что заинтересованные лица с российской стороны пытаются в объединенном операторе «спрятать» от приватизации «ТрансКонтейнер» и другие активы РЖД, продажу которых планировало правительство РФ вот уже несколько лет.

«По нашему мнению, компания РЖД не хочет терять одно из своих основных подразделений, которое обеспечивает стабильную генерацию денежных средств, и постарается максимально отсрочить приватизацию «ТрансКонтейнера». Учитывая сильные лоббистские возможности менеджмента РЖД, мы не исключаем того, что данный вопрос останется в подвешенном состоянии в течение неопределенного времени. Мы попросили представителей компании прояснить, какую стоимость «ТрансКонтейнера» они считают «справедливой», как она была рассчитана, а также были ли в ходе этого расчета приняты во внимание рыночные условия. Выступавшие не дали прямого ответа на эти вопросы. «Если предварительное решение станет окончательным (о создании единого логистического оператора. – Прим. ред.), это будет значить, на наш взгляд, что вторая стадия приватизации «ТрансКонтейнера» отодвинулась на неопределенное время, а ожидания миноритариев этой компании на выкуп их акций, который мог бы последовать за приватизацией госпакета, стали необоснованными. Еще один негативный фактор – потенциальное разводнение контроля над операциями компании, который будут осуществлять представители трех стран Таможенного союза. Новость также негативна для FESCO, которой в настоящий момент принадлежит 21,2% «ТрансКонтейнера» и которая планировала приобрести контроль над этим оператором», – говорится в официальном сообщении старейшей в России инвестиционной группы «Атон».

Совладелец FESCO и Дальневос­точного морского пароходства Сергей Генералов направил премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву письмо, в котором просит приватизировать 50% «ТрансКонтейнера» и выражает обеспокоенность насчет предложения ОАО «РЖД» о передаче его в совместный проект. Если инициатива РЖД пройдет, то Россия потеряет контроль в операторе, «не получая взамен ничего, кроме туманных преимуществ альянса неравновесных участников с неравнозначными экономическими интересами».

То, что еще ничего не решено, подтверждается позицией заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, который заявил в недавнем интервью, что «ТрансКонтейнер» пока никуда не передается. По его данным, совет директоров РЖД пока не давал на это согласия и для начала нужно определиться с тем, что собой представляет РЖД – инфраструктурную компанию или все-таки логистическую.

Этой же точки зрения придерживается министр транспорта РФ Максим Соколов, который считает, что форма дальнейшей приватизации ОАО «ТрансКонтейнер» будет зависеть от модели развития контролирующего акционера железнодорожного оператора – ОАО «РЖД».

Фото Андрей Лунин

Для Казахстана в этой ситуации есть серьезная опасность стать пешкой в чужой игре и попутно потерять многие активы. Один из бывших руководителей КТЖ на условиях анонимности заявил Forbes Kazakhstan, что он считает фатальной ошибкой потерю государством контроля над АО «Кедентранссервис» в 2004 году. Именно из-за этого стала возможной продажа бывшего госпакета в 67% россиянам в 2011 году.

Что будет дальше, пока неясно, однако, как предположил тот же собеседник Forbes Kazakhstan, занимавший некогда высокий пост в КТЖ, если заинтересованные силы от РЖД все-таки уведут от приватизации «ТрансКонтейнер» в объединенный логистический оператор, то впоследствии они попытаются вернуть контроль над этим активом. В итоге может получиться, что общий пирог с казахстанскими и белорусскими кусками будет приватизирован россиянами и основной профит от китайского транзита в Европу через страны ТС будет идти мимо казахстанских карманов.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
10169 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Загрузка...
12 июля родились
Тимур Исатаев
член совета директоров АО "ForteBank"
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить