Казахстан может потерять контроль над контейнерным транзитом Китай-Европа

Андрей Лунин

Напомним, железнодорожные операторы стран-участниц Таможенного союза Казахстана, России и Белоруссии договариваются о создании единого логистического оператора - глобальной транспортно-логистической системы на базе ОАО «РЖД Логистика» («дочка» ОАО «Российские железные дороги»), которая будет заниматься перевозкой контейнерных грузов по направлению Китай-Европа. Соответствующее соглашение было подписано главами правительств  трех государств летом нынешнего года.

«В уставный капитал акционерного общества предполагается передать акции профильных компаний, обладающих необходимыми для реализации проекта компетенциями и активами - подвижной состав, в том числе фитинговые платформы и контейнеры, грузовые терминалы, сетевые информационные системы. Со стороны ОАО «РЖД» планируется внесение принадлежащего АО контрольного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер». Со стороны АО «НК «КТЖ» - акции дочерних компаний АО «Казтранссервис» (оператор подвижного состава) и АО «Кедентранссервис» (крупнейший сетевой терминальный оператор), терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях Достык, Алтынколь. Со стороны Белорусской железной дороги рассматривается возможность внесения терминалов на границе с Европейским Союзом расположенные на станции Брест и логистическое подразделение - ГП «БТЛЦ» (Белинтертранс)», - пояснили Forbes Kazakhstan в ОАО «РЖД».

Детали проекта в РЖД не раскрывают, однако есть данные, что в капитал нового трансэевразийского оператора будут внесены по 33,3% каждого из названных АО. По мнению аналитиков, капитализация совместного предприятия может составить до $2,5 млрд.

В основе взаимной интеграции лежит интерес к товарообороту между Китаем и Европой, который в ближайшие годы достигнет $1 млрд (в нынешнем году ожидается $600 млн). Сегодня основной путь, по которому китайские товары попадают в Европу, пролегает через морские пути - почти 98% китайского экспорта перевозится на кораблях (около 17 млн  40-футовых контейнеров). Задача объединенного логистического оператора стран ТС - перетянуть этот транзит на железнодорожную колею Казахстана, России и Белоруссии. Потенциал у этой идеи есть, потому что сроки доставки контейнера по железной дороге из Китая в Европу в четыре раза меньше, нежели по морю, и в идеале может составить 10 дней. А по морю груз приходит в европейские порты не менее чем за 45 суток.

В РЖД считают, что создание нового оператора повысит эффективность использования инфраструктуры трех стран, что позволит получить дополнительно до $10 млрд  тарифных поступлений к 2020 году. «Нашей задачей является повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, этого можно добиться за счет оптимизации затрат на логистику в масштабах экономики трех стран, применения «сквозных» тарифных ставок на всей протяженности маршрута, уменьшению затрат на таможенное оформление, оптимизации движения «порожняка». Компания будет предлагать комплексные транспортно-логистические услуги, интермодальные перевозки «от двери до двери», - уверяют в РЖД.

Между тем, заявленные намерения РЖД расходятся с позицией российских властей, которые в течение трех лет планировали приватизацию ОАО «Трансконтейнер». Например, заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович заявил недавно, что «Трансконтейнер»  пока никуда не передается.

Более того, совладелец FESCO (которому принадлежит 21,2% «Трансконтейнера») Сергей Генералов направил премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву письмо, в котором просит приватизировать 50% «Трансконтейнера» и выражает обеспокоенность насчет предложения ОАО «РЖД» о передаче его в совместный проект. Если инициатива РЖД пройдет, то Россия потеряет контроль в операторе, «не получая взамен ничего, кроме туманных преимуществ альянса неравновесных участников с неравнозначными экономическими интересами».

О том, что сумеет Казахстан получить от участия в этом проекте и сумеет ли республика сохранить контроль над экспортным транзитом из Китая в Европу, читайте в ближайшем номере Forbes.