Французский связной

Как Alstom пытается превратить Казахстан в платформу для экспансии на рынки Центральной Азии и Кавказа

Модель электровоза KZ8A разработана специально для суровых климатических условий Казахстана

Пару месяцев назад в Баку, в присутствии президентов Франсуа Оланда и Ильхама Алиева, был подписан договор на поставку Азербайджанским железным дорогам 50 грузовых электровозов KZ8A на сумму около 300 млн евро. Поставки начнутся в 2016 году, а KZ в названии – это Казахстан. Эти электровозы с асинхронным тяговым приводом выпускаются под Астаной, являются на сегодня одними из самых мощных в мире (8800 кВ) и способны тянуть до 9 тыс. тонн на скорости 120 км/ч. Так что возникновение в Казахстане абсолютно нового для страны сектора экономики – высокотехнологичного железнодорожного машиностроения – теперь уже свершившийся и запротоколированный факт.

От нулевой отметки

Оланд же здесь при том, что модель разработана французской Alstom специально для Казахстана (технические характеристики подведены под устойчивую работу при -50 градусах по Цельсию) и выпускается совместным предприятием этой компании с КТЖ (150 млн евро от заключенного с азербайджанцами контракта получит Alstom).

Что же привлекло корпорацию, имеющую более 20 млрд евро от продаж в год (примерно 10% ВВП Казахстана), в страну, где транснациональные западные компании представлены большей частью в добыче сырья? Президент Alstom Transport Анри Пупар-Лафарж говорит, что считает Казахстан платформой компании в Центральной Азии: «Это очень быстрорастущая страна, у которой большое будущее. И Россия и Казахстан – государства, где есть давние железнодорожные традиции и дальние расстояния. Казахстан – это хаб между Китаем, Россией и Европой. И здесь чувствуется желание экспортировать не только в Европу, но и в Китай».

Однако существуют и различия, замечает президент Alstom Transport в интервью Forbes Kazakhstan. «В России мы скорее модернизируем заводы ТМХ («Трансмашхолдинг», российский партнер Alstom. – Прим. ред.), которые работали и до нас, а в Казахстане начинаем с нуля, – объясняет он. – ЭЛЗ – это абсолютно новое предприятие. После этого мы открыли еще одно производство, уже в Алматы, – завод по выпуску двигателей для стрелочных переводов. Параллельно начинаем проект по техобслуживанию локомотивов. Мы также стремимся проникнуть в сферу городского транспорта, но пока не очень успешно».

Промышленная логика и структура одинакова у Alstom во всем мире, дополняет вице-президент компании по Европе, ЦА и Кавказу Филипп Ромье: «Когда в стране есть достаточно крупный рынок и дружественные условия на нем, мы охотно делаем инвестиции. Казахстан соответствует этим требованиям, как и его соседи. Поэтому перед астанинским заводом изначально ставились и экспортные задачи».

В парижском офисе Alstom информируют, что инвестиции французской стороны в казахстанское предприятие составили около 50 млн евро, в целом же стоимость контракта – 800 млн евро. Он предполагает поставку на рынок 295 электровозов, из которых 200 – грузовые, причем уровень локализации должен превысить 50%.

Запад поможет

Исполнительный директор Alstom Transport по ЦА и Кавказу Мартин Вожур признается, что первые локомотивы из этой партии были произведены полностью во Франции, но процесс локализации уже начался: «Сейчас на астанинском заводе 145 работников, постепенно их количество будет увеличено до 600–800 человек. Там уже выполняются такие производственные операции, как сварка, сборка рамы и т. д. Запланирована масштабная программа обучения и передачи технологий – в Казахстане будет осуществляться выпуск некоторых основных компонентов и узлов электровозов. Цель – 50% локализации к 2017 году». 

Впрочем, это не означает, что весь процесс будет сосредоточен на производственной площадке ЭКЗ. Дело в том, что у КТЖ в Астане есть еще один завод по производству локомотивов и тоже в формате СП – с вышеупомянутым «Трансмашхолдингом». Только выпускает он не электровозы, а тепловозы – магистральные односекционные, серии Evolution. Планируется, что тележки для KZ8A будут изготавливаться там. Компоненты из листового металла (таковых около 1000) будут производиться на ЭКЗ. Вожур утверждает, что «основные узлы и компоненты, которые входят в комплектацию кузова, будут делаться в Казахстане». 

Производство составляющих для тяговых систем будет осуществляться в СНГ. «Мы полагаем, что удастся локализовать порядка 80% компонентов тяговых систем, в том числе трансформаторов, в этом регионе, скорее всего, в России. Но это сопряжено с определенными сложностями, потому что речь идет в том числе о системной электронике», – отмечает исполнительный директор.

Что касается тяговых двигателей, то сейчас Alstom Transport, по словам Мартина, находится в поиске партнера на территории Казахстана. «Это довольно сложно, но при этом компетенция как раз не самая трудная часть. Гораздо проблематичнее, как оказалось, найти желающих инвестировать в технологии и имеющих для этого возможности», – констатирует Вожур. Впрочем, давно замечено, что казахстанские предприниматели вообще не очень охотно вкладываются в бизнес, рентабельность которого меньше 20% в год, а в машиностроении она в среднем не превышает 15% при очень большой чувствительности к квалификации кадров.

Есть, правда, идея попробовать привлечь поставщиков из ЕС для инвестирования в производство на территории Казахстана. «В настоящий момент у нас есть 5–10 поставщиков, которые заинтересованы в том, чтобы вложить какие-то деньги в российский рынок, но почему бы не включить сюда и казахстанский?» – рассуждает собеседник.

На вопрос: «Что при любом раскладе останется в Европе?» – он уклончиво отвечает: «Немногое», но после уточнения: «Немного – это 50%?» – добавляет, что современные высокотехнологичные производства очень диверсифицированы и это нормально: «Тормозное оборудование изготавливается, например, в Германии, в том числе и для французского рынка».

Впрочем, вряд ли кто кинет камень в Alstom за то, что самая высокотехнологичная часть казахстанских электровозов, от двигателей до электроники, будет выпускаться в Европе – достаточно побывать во французских инжиниринговых и производственных компаниях, чтобы понять: мы отстали настолько, что механический перенос здесь не поможет. Впрочем, этого не позволит сделать и французское правительство, приобретшее на днях 20% в Alstom во избежание потери контроля над компанией.

Локомотивы – это еще не все. В конце августа в Алматы будет запущено еще одно СП Alstom в Казахстане – с ремонтной корпорацией «Камкор», по производству стрелочных переводов. До января это будет в основном сборка импортных компонентов, затем полностью локализованное производство. Проект стоит чуть меньше 100 млн евро, за 10 лет будет выпущено 10 тыс. машин.

50/50

Интересно, что все СП Alstom Transport созданы на паритетных началах, хотя считается, что это довольно неудобный формат ведения бизнеса, особенно в конфликтных ситуациях. Вожур, однако, не видит в этом проблемы: «Да, в этом случае у обеих сторон есть право сказать «нет». Поэтому, для того чтобы организовать такую структуру, необходимо иметь четкий бизнес-план. Мы посвятили очень много времени его составлению. Конечно, акционерам необходимо будет осуществлять контроль, но, в принципе, они будут следовать тому, что написано в бизнес-плане». 

Присутствующий при разговоре другой менеджер Alstom Transport Ковальский рассказывает, что у него есть опыт создания подобных СП в Китае. Тут важно, считает он, насколько совместимы «полевые игроки»: «С каждой стороны необходимо назначать тех людей, которые хотят вместе трудиться и стремятся к сотрудничеству. Китай – это страна, где вообще сложно работать. У нас там было несколько СП различной организационной структуры, и лучшим оказалось то, где доли были распределены в соотношении 50/50 сроком на 20 лет. Сейчас объем продаж данного предприятия составляет 100 млн евро в год. И это связано с обоюдным желанием сторон преуспеть». 

Казахстанский рынок имеет свои особенности, в том числе в сравнении с Россией. Мартин видит их в большей доступности высокопоставленных чиновников: «Здесь гораздо легче, скажем так, попросить аудиенции, нежели в России. Это важно, потому что влияет на поиск и обсуждение совместных решений». 

Означает ли это, что в Казахстане нельзя вести крупный бизнес без контакта с высокопоставленными чиновниками? «Для такого рода коммерческой деятельности всегда необходимо одобрение со стороны важных лиц, это является реалиями любой страны. Согласно моему опыту работы в Казахстане в течение последних четырех-пяти лет, здесь достаточно гибкие отношения», – не поддается на провокации собеседник. 

Впрочем, железнодорожный транспорт в большинстве стран находится в государственной монополии.

И кое-что для всех

Доступность чиновников тем не менее пока не очень помогла Alstom в осуществлении каких-либо непроизводственных проектов в Казахстане. Сообщалось, что компания будет проектировать высокоскоростную железную дорогу Астана – Алматы, но вопрос был снят с повестки дня.

Министерство регионального развития предложило концепцию, в рамках которой в стране будет как минимум семь городов-«магнитов» урбанистического развития: Астана, Алматы, Шымкент, Актобе, Актау, Караганда и Усть-Каменогорск. 

В текущем году правительству поручено отработать соответствующие схемы, стратегии диверсификации двух агломераций – Алматы и Астаны. Что касается развития Алматинской агломерации, то, по словам главы ведомства Болата Жамишева, одним из ключевых вопросов развития Алматинской агломерации является развитие транспортной составляющей. 

В случае если Alstom выиграет соответствующий контракт, то жители Талгара, Иссыка и Каскелена во время пути будут получать столько же эстетического удовольствия и комфорта, как, например, лионцы, специально для которых подразделение де Коломбеля разработало трамвай, напоминающий шелковичного червя. Потому что именно ткаческий Лион был некогда западным окончанием Великого шелкового пути.

«Для меня это было не проектом, а скорее интересной идеей, – утверждает Ромье. По его словам, стоимость проекта дороги через Балхаш была бы «просто фантастической» с учетом того, что высокоскоростные железные дороги требуют соответствующей инфраструктуры с совсем иным качеством полотна и обеспечением экологической безопасности. «То есть должен быть достаточный пассажиропоток, чтобы самортизировать инвестиции. Но такого пассажиропотока между Астаной и Алматы нет», – резюмирует собеседник, хороня надежды казахстанцев на поездку из южной столицы в северную за шесть часов. (Впрочем, у китайских компаний, тоже живо интересующихся видами на строительство высокоскоростных дорог в Казахстане, может оказаться иное мнение на этот счет.)

Неудачей закончился и другой проект – по городскому транспорту. Alstom выиграл несколько лет назад тендер на создание системы легкорельсового транспорта в Астане. Но тут акимат принял решение постепенно превратить ЛРТ в наземное метро на эстакадах. Стоимость выросла в разы, и Азиатский банк развития отказал в финансировании, посчитав проект слишком дорогим для города с 800-тысячным населением. «Мы полагаем, что гораздо более удобным было бы запустить симпатичный трамвай», – комментирует Вожур. 

В том, что трамвай от Alstom был бы непременно симпатичным, нет сомнений – с 2005 года компания решила инвестировать в собственное дизайнерское подразделение. Его глава Бертран де Коломбель рассказывает Forbes Kazakhstan, что только во Франции мэрия может заказать эскиз знаменитому кутюрье и потом требовать, чтобы производственники как-нибудь втиснули свои технологические придумки и стандарты безопасности в шедевр художника (как это произошло, например, с трамваем для Монпелье, нарисованным Кристианом Лакруа, где особенно тяжело было работать с внутренними поручнями, символизирующими… ветви дерева). А вот в Алматы, в отличие от Астаны, все еще может получиться. Согласно концепции Министерства регионального развития, Алматы должен стать центром агломерации, связанным с городами-спутниками сетью электричек. Проект поддерживается ЕББР, который до конца года, примерно в ноябре, должен принять решение – инвестировать в него или нет.

«Существует очень большая вероятность того, что проект будет реализован. Открою вам даже секрет – выиграть контракт на его осуществление является частью моих личных целей», – информирует Вожур.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
5239 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
31 мая родились
Именинников сегодня нет
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить