Подъемная сила

Чем Уильям Боинг помог казахстанским судостроителям

Мне прямо в лицо говорили, мол, где Казахстан, и где судостроение? Конечно, легко смеяться, но я всегда говорю: попробуйте сами постройте, поймете, что это большой труд. Мой кумир Уильям Боинг также начинал строить лодки, потом перешел на гидропланы, а уж потом на самолеты – в него никто не верил, в самолеты не верили, но затем всем пришлось поверить в созданную им компанию Boeing», – говорит Айдар Алшанов. И немедленно приводит цитату Боинга, которая помогла ему в работе: «Все проблемы, с которыми нам приходилось сталкиваться, были новыми – никто до нас их еще не решал. И мы не имели права останавливаться и поворачивать назад – мы должны были решать их. Мы не могли позволить себе отвергнуть ни одну идею и ни один проект из-за того, что «их воплощение невозможно». Мы изо всех сил старались превратить в реальность все, что считали нужным».

Фото: Андрей Лунин

Айдар Алшанов – совладелец судостроительной компании и по совместительству директор по развитию ТОО «КасСтив». Без всяких госпрограмм, поддержки со стороны, кредитных линий группа специалистов по шиппингу и морскому праву решила, что пора бы Казахстану обзавестись собственной судостроительной отраслью, и построила корабль. Местные изобретатели мастерили под заказ и уже продали первое казахстанское коммерческое судно для ликвидации аварийных разливов нефти.
Скажем больше – это первое самоходное судно, созданное частниками для коммерческих целей в Казахстане.
Добывающие компании со всего мира столпились вокруг Каспийского моря – здесь столько углеводородов, что одному не унести. Работа кипит и в казахстанской акватории, на которую с надеждой смотрят государство и инвесторы. Мало добыть нефть, необходимо ее транспортировать, а также защитить море от попадания в него разливов – а это уже задача для специального флота поддержки морских операций. Сейчас Казахстан закупает все необходимое оборудование за рубежом, хотя мог бы его производить сам. Аналитики нефтегазовой отрасли утверждают, что в ближайшие несколько лет потребность в различных судах на Каспии возрастет в три раза, а в казахстанском секторе моря существующий флот удвоится.

Власти Казахстана осознали, что проще построить самим, нежели покупать корабли в США, Голландии или в других странах, и начали разрабатывать специальные программы по развитию отрасли. Специалисты неохотно комментируют эффективность этих программ, но АО «Уральский завод «Зенит» уже спустил на воду три быстроходных военных катера для нужд КНБ РК. Что касается коммерческого судостроения, то в Казахстане существуют два предприятия, которые за последние 5 лет построили по одной баржеплощадке для перевозки каменной породы, и те не на своем ходу. Для этих компаний производство барж – непрофильное занятие, они специализируются на производстве стальных негабаритных ферм, необходимых при возведении морских искусственных островов для нужд нефтедобычи. Вот и все, что касается реальных дел.

На этом фоне казахстанские специалисты морского права организовали частную судостроительную компанию и совершили, можно сказать, исторический рывок.

— В конце мая нынешнего года мы закончили строительство и сертификацию первого судна для ликвидации разливов нефти, которое предназначалось для одной из дочерних компаний АО «КазМунайГаз». Судно не большое и не маленькое по морским меркам – это 13-метровый быстроходный алюминиевый катер, – рассказывает Алшанов. – Новое судно предназначено для дежурства в месте бурения нефтяных скважин, а также подходит для дежурства в месте бункеровки морских судов. В общем, там, где идет перекачка нефти, в том или ином виде, и существует возможность ее разлива в море – там и пригодится наше судно. Катер может находиться на палубе основного судна снабжения или самостоятельно выходить в места бурения. Запас хода у него небольшой, всего 20 морских береговых миль. Он не рассчитан на то, чтобы там жил экипаж – кают на катере нет, камбуза тоже, зато на судне установлены танки, в которых поместится до 13 тонн разлитой нефти. В случае аварии катер может экстренно выйти на место разлива, окружить пятно специальным плавающим кольцом (боном), стянуть его и собрать насосами всю нефть с поверхности воды.
Айдар Алшанов не скрывает, что корабль его постройки не уникален по своему функционалу:

— Я лично видел два-три похожих проекта в нашей части Каспия. Сейчас в казахстанском секторе работает примерно 280 судов, из них около 10-15 нефтесборщиков – один работает в морском порту Актау и несколько в северном незамерзающем порту Баутино, откуда ведется основная поддержка операций на море. Там базируется технический нефтепромысловый флот: буксиры, снабженцы, буровые установки, различные суда снабжения. Похожие катера есть, но все они построены в Нидерландах, США, Турции, а наш – отечественной сборки. Иностранные аналоги намного меньше, их перевозят контейнерами на место назначения. Стоят они так же, как и наш катер, в районе $300 тыс., но нужно учитывать еще время и весьма существенные расходы на транспортировку по морю. Сервисные корабли будут вскоре очень востребованы на Каспии, ведь государство трепетно относится к соблюдению экологического баланса в своих водах, требуя соблюдения серьезных нормативов по экологической безопасности. Нефтепромысловая работа в казахстанском секторе Каспийского моря только начинается, а особенность строения казахстанских недр в том, что нефть в них находится под большим давлением, поэтому риски высоки. «К примеру, если в некоторых прикаспийских странах нефть добывается уже 100 лет, то у них радужная пленка на поверхности воды – вот в чем опасность. У нас такого быть не должно», – говорит Айдар Алшанов.
Несмотря на то, что судно строили по иностранным чертежам и из иностранных комплектующих, процесс его создания затянулся на 15 месяцев, из них реально команда работала всего пять с половиной. Подвели английские поставщики, недопоставившие чертежи и детали, а если говорить прямо, то казахстанские корабелы связались с мошенниками. Помимо этого было еще много проблем, о которых Айдар Алшанов говорит, непроизвольно сжимая кулаки.  

В Казахстане создано первое самоходное судно для коммерческих целей

«Судно такого же класса, как наше, создается в США примерно два месяца, а мы свое строили больше года, три раза приостанавливая работы – англичане взяли деньги и пропали, сообщив напоследок, мол, простите – кризис. Естественно, мы этого так не оставили и обратились Европейскую ассоциацию по борьбе с мошенничеством. Пусть сумма небольшая – 20 тыс. евро, но иностранцы должны знать – здесь не банановая республика, и у нас есть зубы», – поясняет он.

Английских поставщиков срочно пришлось менять на голландских, при этом текущие расходы казахстанцам никто не компенсировал. Новым партнером «КасСтив» стал опытный производитель и поставщик морского оборудования — компания Bruce Roberts Europe BV. Как в любом крупном казахстанском бизнесе, связанном с госкомпаниями, согласование документов проходило долго. «Чтобы согласовать даже одну бумагу с одним предложением, необходимо минимум три недели, поэтому мы и торчали там месяцами за свой счет. Но, что удивительно, голландцы нам как могли, помогали, потому что видели, в какой ситуации мы оказались, причем не по своей вине. Поддержал нас во многом и Российский морской регистр судоходства».

Бороться приходилось с поставщиками, с нехваткой средств, с отсутствием квалифицированных рабочих и многим другим. «Сейчас страшно вспоминать, как мы стартовали. Ведь я и мои партнеры – специалисты по торговому мореплаванию и морскому праву раньше строительством судов не занимались. Собственно, это нас и спасло — мы не забросили основной вид деятельности и перенаправляли заработанные деньги в строительство. Особого опыта у нас в этом плане не было – ведь я с 2003 года работал в АО «КазМорТрансФлот» – это национальный оператор по перевозке нефти, – вспомнил Алшанов. – В то время мы заказывали три танкера на Выборгском судостроительном заводе, а через меня проходили все судостроительные контракты. Потом строили баржи на «Астраханском Корабеле», покупали флот в Европе, и с тех пор появился некий опыт. «КазМорТрансФлот» я через некоторое время покинул и за пять лет сменил несколько организаций, но постоянно занимался флотом, морским правом. Мы начали консультировать моих знакомых и доконсультировались до того, что в 2008 году решили создать на базе компании по оказанию агентских услуг производственную базу. Производство мне и моим компаньонам пришлось по душе, но между строительством судов и правовым консалтингом расстояние такое же, как от Земли до Луны. Это мы сейчас понимаем, а в самом начале слабо представляли».

Архивы пресс-служб

Новые корабелы Казахстана признались, что не заработали на постройке первого судна миллионов, зато инвестировали время и средства в свое обучение. А к новым проектам они намерены открыть обучающий центр уже для своих сотрудников и наполнять отрасль местными специалистами. А специалисты понадобятся, ведь сейчас Алшанов с компаньонами получил несколько заказов, о которых не хочет распространяться. Но по тому, как он загадочно улыбнулся во время интервью, стало понятно, что заказ от какого-то силового ведомства. Помимо этого «КасСтив» участвует в конкурсе на очень большой контракт для крупного морского оператора.

Сейчас в Казахстане есть верфи, но в большинстве своем они принадлежат компаниям Италии и Сингапура. Мечта Алшанова – собственные верфи, на которых строились бы суда не только для Каспия, но и для других морей. «В журнале Sсiепitific Аmеriсаn в 1910 году можно было прочесть, например, такие строчки: «Отношение общества к аэронавтике сегодня таково, что если кто-нибудь выразит надежду на ее перспективу и возможность с ее помощью революционизировать наше будущее, это будет равносильно признанию в собственном сумасшествии…», – резюмировал Айдар Алшанов, вспомнив напоследок об Уильяме Боинге.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
9304 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Загрузка...
11 июля родились
Именинников сегодня нет
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить