Как американец строит в Казахстане грузовой маршрут в обход России

40452

Грегори Джон Воджак приехал в Казахстан в 1994 году и задержался здесь на 26 лет

ФОТО: © Батыр Аубакиров

Грегори Джон Воджак, владелец морского перевозчика Wagenborg Deniz LLP, – один из инвесторов, заключивших меморандум с официальными представителями Казахстана на KGIR. Это многосторонний документ, который помимо него подписали «КТЖ Экспресс», немецкие DB Cargo и DB Engineering, а также компании, управляющие грузинским портом Поти и болгарским портом Бургас. Суть заключается в организации перевозки грузов из Китая в Европу и обратно через Каспийское и Черное моря.

Воджак приехал в Казахстан в 1994 году юристом американской Bracewell & Giuliani (это тот самый Рудольф Джулиани, который был мэром Нью-Йорка, а позже личным адвокатом Дональда Трампа) руководить проектом USAID. «Я приехал на полгода и каким-то образом задержался на 26 лет», – улыбается Воджак, который в начале нулевых стал руководящим партнером филиала Bracewell & Giuliani в Казахстане. После глобального кризиса он ушел из юрис­пруденции и стал работать с «КТЖ Экспресс» по организации контейнерных перевозок из Южного Китая в Западную Европу. «Они посадили меня в совет директоров, потому что начинали проект, который заключался в том, чтобы привлечь Hewlett Packard в качестве клиента нового железнодорожного маршрута из Китая в Дуйсбург в Германии. У меня был опыт выстраивания подобных маршрутов. Он был исключительно сухопутный, и мы столкнулись с огромным количеством трудностей. Время доставки по этому маршруту составляло 25 дней, нам удалось сократить его до 14», – рассказывает Воджак.

Маршрут начинался в Чунцине, где у казахстанской стороны было свое контейнерное депо. Там на каждый контейнер устанавливалось устройство GPS, чтобы отслеживать. «Также в определенных местах у нас были команды, которые отвечали за безопасность контейнеров. И если GPS-датчики показывали, что на каком-то участке происходит что-то подозрительное, например проникновение, ближайшая команда оперативно реагировала. Один раз такая попытка была в Казахстане, но в основном они случались в России», – вспоминает предприниматель.

В зимнее время использовались контейнеры-рефрижераторы, но не для того, чтобы охлаждать, а чтобы согревать, иначе компьютеры HP могли не пережить путешествие по северному Казахстану и российскому Уралу. Маршрут, по словам Воджака, был очень успешным, но через три года начались трения со странами-партнерами – Китаем и Россией. Китайские уполномоченные органы сочли странным то обстоятельство, что они субсидируют маршрут по своей территории, а управляет им казахстанская компания, российские потребовали заменить недружественную Ригу на дружественную Беларусь. В итоге Воджак ушел из «КТЖ Экспресс».

В то время голландская Wagenborg искала покупателя для своей казахстанской «дочки» – так Воджак стал владельцем Wagenborg Deniz LLP и занялся морскими услугами для нефтедобывающих компаний. В активы при покупке входило 15 различных судов, операционная база в Баутино с различной техникой и офис в Актау. Сумму сделки собеседник не раскрывает, но говорит, что речь шла о миллионах долларов.

В 2022 году Воджак решил трансформировать свой бизнес в сторону логистики. «Первая причина – нестабильность в нефтегазовой индустрии. Работу дают только Кашаган и Тенгиз, это постоянное участие в тендерах, и нет никакой гарантии, что и на следующий год будешь с контрактом. Логистика же позволяет работать более стабильно, рынок растет, и контракты ты добываешь сам. А после 24 февраля, когда появилась необходимость провоза товара с востока на запад в обход России, возник стимул развивать Транс­каспийский коридор как самый очевидный путь из Китая в Европу. Но мы должны построить такой маршрут и такой сервис, чтобы он оставался конкурентоспособным, даже когда Россия снова станет нормальной», – отмечает предприниматель.

Идея заключается в том, чтобы маршрут через Каспий стал эффективной заменой российского участка существующего контейнерного маршрута в Европу. «Все уроки, которые я получил во время организации маршрута в Китае, мы сейчас применяем для нашей текущей инициативы. Мы видим интерес к Среднему маршруту со стороны Китая и сотрудничаем с КТЖ. Для того чтобы повысить эффективность, нужно начать с малого. Наша концепция заключается в обеспечении модульности с использованием барж с малой осадкой и буксиров, потому что на Каспии переменный уровень глубины. А на баржу можно поставить целый блок-поезд, который подойдет к портам Актау или Курык по железной дороге. На перегрузку уйдет день или полтора, все документы уже будут готовы для таможенных органов – мы используем единый сквозной электронный коносамент (документ, выдаваемый перевозчиком грузо­владельцу и удостоверяющий право собственности на груз. – Прим. авт.) на всем маршруте до порта Бургас. Затем судно пересекает Каспий, контейнеры перегружаются на платформы в Баку, и все это идет по железной дороге в порт Поти. Там точно так же целиком перегружается на наши корабли и уплывает в Бургас, – рассказывает Воджак и объясняет, почему важно оперировать именно целыми блок-поездами: – В любой мультимодальной цепочке ты можешь позволить себе настолько большой кусок, насколько позволяет мощность самого слабого звена. Блок-поезд в 40–50 контейнеров – это и есть наименьший кусок. Баржа может перевозить около 3 тыс. тонн, это и есть вес поезда. Тот объем груза, который просто перемещать с моря на железную дорогу и обратно, потому что именно под него есть готовые платформы».

Но перевозить можно не только контейнеры из Китая. Баржи вполне годятся для перевозки казахстанского угля в ЕС, сыпучие грузы в 10-тонных мешках и даже углеводороды. «Всем этим можно очень гибко управлять. Сейчас мы готовим специальную платформу для резервуаров со сжиженным газом или сырой нефтью. Каспийское море мелкое, заход танкеров требует дноуглубительных работ, а баржам этого не нужно. И у нас есть порт Бургас, который может обрабатывать и жидкие, и сыпучие грузы. Я был очень рад, когда их совет директоров согласился присоединиться к нашему консорциуму. Мой опыт говорит, что очень важны последовательность и контроль на протяжении всего маршрута. Для этого мы и создали консорциум, где «КТЖ Экспресс» отвечает за железнодорожный участок Казахстана, Азербайджана и Грузии, DB Cargo – за железные дороги Китая и Европы, порты Поти и Бургас – за перегрузку, а мы – за морские участки Каспийского и Черного морей», – объясняет Воджак.

Первый груз по маршруту на пяти судах должен отправиться уже на днях. Судя по всему, WB Deniz приходит в каспийскую логистику всерьез и надолго. Компания инвестировала $1 млн в тренажеры-симуляторы для будущих капитанов и механиков, обучающихся в Каспийском университете технологий и инжиниринга в Актау. Там по инициативе Воджака создается кампус Международной морской академии совместно с Морской академией Университета Калифорнии. «Мы надеемся, что студенты этих университетов уже в следующем сентябре начнут обучение в рамках сотрудничества», – говорит предприниматель.

   Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить