Сиддик Хан: Мы можем соединить Хоргос и Иран через Казахстан

Генеральный директор Globalink дал эксклюзивное интервью Forbes Kazakhstan

Сиддик Хан — Генеральный директор Globalink
Фото: Андрей Лунин
Сиддик Хан.

В 1993 международная транспортно-логистическая компания Globalink, действующая в 36 странах и показавшая в 2015 суммарный оборот более $200 млн, открыла свой офис в Казахстане. Тогда в местном представительстве работало пять человек. Спустя 23 года здесь трудится 400 сотрудников, из которых 96% – казахстанцы. Генеральный директор Globalink Сиддик Хан рассказывает Forbes Kazakhstan о том, зачем инвестирует в Казахстан и как собирается использовать транзитный потенциал страны.

F: Как сложился для компании 2015 год?

– Доходы в тенге упали в сравнении с 2014 почти на 30%, как и объемы. Думаю, 2016 закончим так же. Понимаете, наш бизнес – логистика, то есть мы транспортируем, когда люди покупают и продают товары. А когда торговля падает, это сразу отражается на нас.

С августа-сентября прошлого года, после девальвации, настроения в деловых кругах ухудшились. Население перестало покупать товары длительного пользования – машины и другие. Девальвация поначалу помогла казахстанскому экспорту – это нефть и металлы. Но, когда затем цена падает до $35 за баррель, а стоимость транспортировки высока, такой экспорт делается убыточным. Экспорт металлов тоже упал, потому что Китай снизил свой уровень производства.

Проблемы коснулись не только Казахстана – мы видим то же самое в России и других нефтедобывающих странах. Но в сравнении с казахстанской размер российской экономики больше. И им удалось стабилизировать рубль. Кроме того, у России развиты разные отрасли промышленности – они экспортируют технологии, военную технику, нефтегазовое оборудование и так далее. И имеют больше шансов выжить.

Девальвация помогает, когда у страны диверсифицирован экспорт, как, например, у Германии. Евро сильно ослаб в последние шесть месяцев и стал стоить почти наравне с долларом. В таких условиях вырос немецкий экспорт. Они продают автомобили, оборудование, воздушные суда, бытовую технику.

Если вернуться к Казахстану, то он не может даже удовлетворить собственный спрос на мясо.

F: По вашим объемам перевозок: какая доля приходится на импорт и какая на экспорт?

– Мы не занимаемся транспортировкой нефти и газа – это очень специфическая область – и не рассматриваем минеральные ресурсы, потому что каждая большая горнорудная компания имеет свою транспортную. С учетом этого импорт и экспорт составляют 75 и 25% соответственно.

F: Есть ли инвестиционные планы?

– Мы сейчас обновили около 25% автомобильного парка. Надеемся, к концу первого полугодия будет около 40%. Периодически закупаем грузовые автомобили, так как приобрести сразу 100 за один раз не можем. Вводим в эксплуатацию от 10 до 15 каждый квартал, это не так просто, потому что надо найти водителей, механиков, координаторов.

Кстати, все новые грузовики, которые мы покупаем, соответствуют стандарту Евро-5. По нему объем выбросов углерода и расход топлива намного меньше. В целом же на казахстанском рынке транспорт почти полностью устарел – многие применяют старые машины, преимущественно российские. У них высокая стоимость эксплуатации и большой выброс углекислого газа.

Новый грузовик стоит около $120 тыс. Эти деньги нужно успеть отработать в течение пяти-шести лет, ведь у транспорта ограниченный срок жизни. С последней девальвацией наша рентабельность уже стала минимальной. Когда покупаешь грузовик, платишь в твердой валюте, а когда оказываешь услуги по перевозкам, берешь в тенге. Ставка за перевозку в этом году не изменилась. До девальвации если ты зарабатывал 300 тыс. тенге, то это было порядка $1,5 тыс., а теперь меньше $1 тыс. Это съедает рентабельность.

Все наши грузовики оснащены системой спутникового мониторинга и средством связи, то есть клиенты могут через интернет проследить их передвижение и даже точную скорость. Водители обучены и законно наняты, с полным медицинским страхованием. Мы официально платим все налоги. Мы также ввели страховую гарантию на перевозки, так что, если что-нибудь случится с грузом, сможем покрыть 100%. Таким образом, мы обеспечиваем для клиентов ряд преимуществ по той же цене, что и остальная часть рынка.

Согласно Трудовому кодексу один водитель может вести автомобиль только восемь часов в день, и наша система мониторинга следит за этим. В рейс выходят по два водителя, есть спальные отсеки.

Фото: Архив пресс-службы

Считаю, что модернизация концепции наземных перевозок в Казахстане за счет инвестиций в оборудование и обучение людей, в том числе водителей, координаторов и даже клиентов, чрезвычайно важна. Мы часто слышим про Новый Шелковый путь, как много инвестиций ушло в этот проект, но еще не видели вменяемого результата. Он появится только тогда, когда частный сектор будет участвовать в развитии этой системы перевозок. Когда вы начнете трансформировать рынок – инвестировать в новые грузовики, железнодорожное оборудование, склады и терминалы, Казахстан сможет получить действительно хорошую выгоду от своего транзитного расположения. И это именно то, на чем мы сосредоточены и в чем готовы участвовать.

Кроме того, мы в качестве пилотного проекта построили терминал на этой стороне казахстанско-китайской границы, инвестировав почти $8 млн. Это совместное предприятие Globalink, Lancaster Group и Senko – одной из крупнейших японских логистических компаний. Площадь склада 6500 кв. м, открытой территории – 10 тыс. кв. м. Имеется восемь гейтов, высота 16 метров. В итоге смогли перетянуть часть бизнеса с китайской стороны. К сожалению, нам пришлось его временно закрыть из-за невозможности проведения растаможки, которая сейчас должна проводиться в пункте назначения.

Когда ты строишь приграничный хаб, идея заключается в том, чтобы облегчить торговлю между двумя странами, но пока все это происходит на китайской стороне. Китайская сторона Хоргоса – это действительно оживленное и активное место, там проживают более 25 тыс. человек. Вы можете увидеть массивные конструкции, склады, торговые центры – это процветающий маленький город. Был там недавно, пришлось пересечь границу, чтобы пообедать.

Сегодня, когда я отправляю грузовики в Китай, у них занимает пару дней прохождение иммиграционного, таможенного контроля, после чего они пересекают границу и проходят контроль уже с китайской стороны. Потом там загружается груз, так что мы платим за перевалку китайцам, водители покупают бензин, едят… Таким образом, мы вносим вклад в китайскую экономику деньгами казахстанских импортеров.

Наша концепция заключалась в том, чтобы делать все то же самое на казахстанской стороне, чтобы нашим водителям не приходилось пересекать границу, а позволить китайским грузовикам въезжать в Казахстан, так как это территория СЭЗ. Пусть их водители едят нашу пищу, покупают наш бензин, проведут день на нашей стороне и создадут экономическую активность. И тогда наши водители будут делать перевалку грузов здесь. Наши таможенные органы будут полностью контролировать, какие грузы ввозятся.

Сейчас другим казахстанским грузовикам нужна как минимум неделя, чтобы въехать в Китай, загрузиться и выехать оттуда. Водителям каждый раз требуется виза при въезде, получить которую не так легко. В то время как китайским водителям не нужна виза для въезда благодаря МЦПС «Хоргос» (международный центр приграничного сотрудничества.F). С тех пор как мы перевели операции на казахстанскую сторону, наши грузовики стали проделывать то же самое за 24 часа. Они выезжают из Алматы утром, прибывают на место ближе к вечеру, загружают груз, выезжают и утром следующего дня возвращаются. Таким образом, мы уменьшили время транзита груза с 8–10 дней до двух-трех. Это большой плюс для импортеров, потому что стоимость перевозки снижается на 40%.

Нужно также учесть, что инвестиции были сделаны в место, имеющее не очень хорошую репутацию. Вы знаете, что на казахстанско-китайской границе было много скандалов. Почему? Потому что нет прозрачности, инфраструктуры и таможенники не могут физически наблюдать за тем, что происходит.
Пытаемся объяснить правительству все эти выгоды для экономики, которые можем создать. Получаем положительные отзывы, но, думаю, перезапуск нашего терминала займет какое-то время. Как я ранее говорил, это был пилотный проект, но мы готовы инвестировать больше. Наш бизнес-план рассчитан на строительство восьми терминалов.

F: Увеличилось ли общее количество перевозок?

– Да, но я бы не сказал, что местный рынок становится больше – наращиваем свою долю за счет неказахстанских компаний.

Видите ли, большой проблемой в Казахстане является то, что до 75–80% казахстанского рынка обслуживается иностранными грузовиками – белорусскими, прибалтийскими, российскими, турецкими, болгарскими, польскими, потому что здесь нет качественного автопарка, надлежащей операционной системы на местах.

Наша концепция заключалась в том, чтобы позволить китайским грузовикам въезжать в Казахстан, так как это территория СЭЗ. Пусть их водители едят нашу пищу, покупают наш бензин, проведут день на нашей стороне и создадут экономическую активность.
Фото: Андрей Лунин
Наша концепция заключалась в том, чтобы позволить китайским грузовикам въезжать в Казахстан, так как это территория СЭЗ. Пусть их водители едят нашу пищу, покупают наш бензин, проведут день на нашей стороне и создадут экономическую активность.

Некоторые страны, которые занимались развитием наземных перевозок в последние два десятилетия, сегодня находятся в более выгодной позиции – у них цены лучше, они надежнее, как, например, Турция. Если поедете в Европу, то вы увидите, что каждый третий грузовик – с турецкими номерами. Также найдете там польские, румынские, болгарские, прибалтийские грузовики. Поскольку они выстроили систему наземных перевозок. За последние 20 лет они охватили Казахстан и Центральную Азию. Клиенты – грузоотправители из Европы – заказывают перевозку сюда. На обратном пути они захватывают грузы из Китая.

Сейчас мы возвращаем некоторую долю этого рынка обратно в экономику Казахстана. Конечно, вы должны быть открыты для всех, но следует помнить, что за каждый не зарегистрированный в стране грузовик, который водит нерезидент Казахстана, налоговые льготы, социальные пособия, налог на добавленную стоимость – все идет не вам.

Полагаю, что гораздо лучше было бы с точки зрения налогообложения, чтобы казахстанский оператор обслуживал собственный рынок и давал прямую выгоду экономике. Например, с января у нас появилось 35 новых грузовиков, которые создали более 50 новых рабочих мест. А представьте, если у нас этих грузовиков будет 300?

F: Что насчет открывшегося рынка Ирана?

– Мы собираемся повторно зайти на иранский рынок. Работали там долгое время, но пришлось закрыть офис из-за международных санкций. Сейчас это лишь вопрос времени, когда мы снова откроемся, хотим немного подождать. В Иране в этом году пройдут выборы, посмотрим на их результаты. Если у власти останутся политики, настроенные на проведение реформ, то у Ирана есть большой потенциал в регионе. И хороший потенциал для развития взаимосвязей с Центральной Азией и Казахстаном. Фактически мы можем соединить Хоргос и Иран по автомобильной и железной дорогам. Именно поэтому я говорил, что развитие инфраструктуры на казахстанской стороне выгодно не только само по себе, но и для реализации транзитных возможностей Казахстана.

F: А турецкое направление?

– Мы перевозим грузы между Турцией и Казахстаном. Но это односторонний трафик – грузовики в основном везут грузы оттуда. Соотношение примерно 10 к одному. То есть девять машин возвращаются туда пустыми. Поэтому недавно проводили тесты, чтобы наши грузовики на обратном пути заезжали в Китай, забирали китайский экспорт для Турции и доставляли. Но опять-таки из-за проблемы с нашим терминалом на Хоргосе вынуждены были приостановить данный сервис. Хотя это, несомненно, принесло бы пользу и казахстанским потребителям, потому что, когда у тебя есть перевозки в обе стороны, ты делишь затраты на импорт и экспорт. Таким образом, мы сумели бы уменьшить стоимость транспортировки для казахстанских импортеров. Точно так же можно было бы заполнять машины из Ирана, откуда идет много товаров.

F: А как обстоят дела внутри страны?

– Перевозки увеличились. Точнее, с момента образования Таможенного союза выросли в несколько раз перевозки между Россией и Казахстаном. Конечно, тому способствовали и международные политические нюансы. Казахстанские трейдеры в основном маленькие по размеру, и объемы их закупок меньше. Российские дистрибьюторы в 10 раз крупнее, а значит, могут получить гораздо более выгодную цену у производителя. Поэтому сегодня, так как у нас общие рынок и тарифы, мы видим, что многие товары, которые раньше поступали напрямую, теперь приходят через Россию. Наши перевозки из России выросли примерно в 3 раза за последние два-три года. Опять-таки экспортируем туда лишь 10%, импортируем – 90% оборота. Причем большая часть товаров, которую везем оттуда, там не производится – это реэкспорт.

Для российского дистрибьютора спрос всего Казахстана равен спросу одного или двух регионов России. Поэтому они могут легко справляться с этим направлением. Например, если вы посмотрите на авторынок, то, кроме одного-двух крупных казахстанских дистрибьюторов, остальная часть идет из России, в том числе запчасти. Это одна из тенденций.

В конце я хотел бы добавить, что действительно надеюсь, что Казахстан сможет увеличить экспорт в Россию, а также увеличить транзит из Китая в Россию, что будет очень выгодно для Казахстана и для транспортной индустрии.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
9111 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
16 июля родились
Булат Закиров
заместитель гендиректора АО «КазТрансОйл» по развитию
Бакытжан Кажиев
Председатель правления АО "KEGOC"
Питер Фостер
Президент авиакомпании "Эйр Астана"
Самые интересные материалы сайта у тебя на почте!
Подпишись на рассылку
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить