Высокие тарифы на услуги казахстанских авиаперевозчиков вызваны отсутствием конкуренции

Отсутствие конкуренции среди казахстанских авиаперевозчиков является причиной существующих высоких тарифов на их услуги, считает председатель правления карагандинского АО «Аэропорт «Сары-Арка» Олег Толстых в интервью газете «Курсив», сообщает КазТАГ.

«В Казахстане существуют только 2 авиакомпании – «Эйр Астана» и Scat. Но монополия на рынке, безусловно, у «Эйр Астаны», которой, по ее собственным оценкам, принадлежит 67% рынка всех казахстанских перевозок. Напомню, по международным критериям, монополистом считается компания, которая контролирует свыше 30% рынка при трех перевозчиках. Поэтому о конкуренции в Казахстане говорить нечего. А отсутствие конкуренции – это высокие тарифы, а высокие тарифы – это малая подвижность населения», - сказал он.

«Получается хитрая ситуация. У нас как бы такой выбор есть, но фактически нет», - заметил О. Толстых.

К примеру, продолжил он, российская авиакомпания «Трансаэро» предлагает рейсы из Караганды в Москву «по тарифам более высоким, чем предлагает «Эйр Астана» из Астаны в Москву».

«Примерно на $100 и более, в зависимости от времени года и времени, за которое приобретается билет. Создается искусственный дефицит: в Караганде до недавнего времени было только 2 рейса, и только летом нынешнего года стало 3. В итоге, карагандинец стоит перед выбором: либо ему лететь по более дорогим тарифам из Караганды, либо тратить время и дополнительные деньги на трансферт до Астаны. Такси стоит те же $100. Разумеется, большинство предпочитали лететь из «домашнего» аэропорта по более высоким тарифам», - пояснил эксперт.

В результате россияне «зарабатывают на более высоких ценах, а «Эйр Астана» – на столичном пассажиропотоке».

«Кстати, обращаю Ваше внимание, что в приграничных российских аэропортах, типа Самары, Омска, Уфы пассажиропоток вырос на 40% за счет казахстанских пассажиров. Они добираются из Уральска и других приграничных казахстанских городов автотранспортом и летят дальше через российские аэропорты. То есть, казахстанский пассажир субсидирует российские авиакомпании и аэропорты, вместо того, чтобы развивать собственные», - обратил внимание он.

По мнению специалиста, необходимо «открыть небо и создать реальную конкуренцию».

«Не надо этого бояться. «Эйр Астана» – сильная, зарекомендовавшая себя компания. У Scat’а замечательное конкурентное преимущество: стоимость его летного часа – одна из самых низких в регионе. В России тоже одно время отрасль регулировалась – сколько, кто и куда должен летать. Чиновникам было чем себя занять. После отмены госрегулирования из более чем 400 компаний осталось порядка 5–7, которые выжили и реально конкурируют между собой. Сейчас все они – вместе с «Эйр Астаной», Scat и белорусской «Белавиа» – находятся в едином таможенном и экономическом пространстве», - добавил он.

По словам главы карагандинского аэропорта, необходимо, «чтобы были сняты всякие ограничения по количеству полетов – как это случилось после образования Евросоюза».

«Авиакомпании будут конкурировать за тарифы – они станут ниже – люди станут больше летать – будет больше рейсов – аэропорты станут больше зарабатывать и предоставлять более качественные услуги – государству не надо будет думать, как спасать аэропорты и тратить на них бюджетные деньги. Иначе говоря: либо государство регулирует отрасль и платит за все, либо бизнес вносит коррективы сам. Бизнес не должен становиться обслуживающей структурой государственных схем», - подчеркнул он.

А доводы о том, что рост тарифов связан с повышением стоимости топлива, О. Толстых связывает с «жадностью авиакомпаний».

«Эйр Астана» выставляет стоимость билета на рейс «Караганда – Алматы» примерно в 28 тыс. тенге, а Scat – 17-18 тыс. тенге. Scat тоже тратит деньги на топливо, но почему-то может выставлять цену на 35-40% ниже. Если уж правительство очень хочет поддерживать нацперевозчика, пусть субсидирует его, но дает другим летать. Реальная конкуренция – первая движущая сила, которая поможет аэропортам начать зарабатывать», - заключил руководитель аэропорта.