Почему аэропорт Нур-Султана остался без топлива
Вечером 27 октября аэропорт столицы, а потом и авиакомпания SCAT неожиданно заявили о грядущем срыве авиаперевозок. Причиной был назван дефицит авиакеросина. Почему это произошло? Рассказывает эксперт нефтегазового рынка Ерлан Жаукин
Ерлан, скажите, после модернизации казахстанских НПЗ насколько они покрывают потребности рынка в авиатопливе?
– После завершения модернизации казахстанские НПЗ производят около 600 тыс. тонн авиатоплива в год. Эти данные отражены как в производственных планах НПЗ РК, так и в официально предоставляемой информации Минэнерго. При этом потребность внутреннего рынка Казахстана составляет около 650 тыс. тонн. Это топливо уходит казахстанским авиакомпаниям, на потребности силовых структур, а также на заправку пассажирских рейсов зарубежных авиакомпаний, летающих в Казахстан. Хочу подчеркнуть: казахстанские аэропорты заправляют именно пассажирские рейсы зарубежных авиакомпаний. Получается, дополнительные потребности рынка в объеме 50 тыс. тонн авиатоплива обеспечиваются за счет импорта, но его доля составляет лишь около 7% от общего объема потребления.
Стоит отметить, что до модернизации НПЗ Казахстана внутреннее производство авиационного топлива составляло лишь около 400 тыс. тонн топлива в год. То есть раньше 250 тыс. тонн авиационного топлива импортировалось с российских НПЗ.
Кажется, казахстанские НПЗ сегодня справляются. Тогда с чем связаны проблемы с обеспечением авиатопливом главной воздушной гавани страны?
– Сегодня крупные ресурсодержатели авиационного топлива на НПЗ РК обеспечивают поставки керосина для нужд отечественных авиакомпаний напрямую, без участия посредников. Крупные авиакомпании сами приобретают авиатопливо для себя, сами управляют запасами во всех аэропортах Казахстана.
Когда НПЗ Казахстана останавливаются на плановый ремонт (а это происходит регулярно), то все заинтересованные структуры заранее получают уведомление о снижении объемов производства авиакеросина. Минэнерго заранее рекомендует всем участникам рынка авиатоплива приобретать необходимые объемы в Казахстане и России.
По данным официальных источников, на начало октября в аэропортах Казахстана был сформирован месячный запас топлива, обеспечивающий бесперебойность полетов казахстанских авиакомпаний.
Тогда почему аэропорт столицы оказался на грани срыва авиаперевозок?
– По заявлению аэропорта, топливо сегодня имеет только авиакомпания Air Astana – она своевременно сформировала запасы.
Тем временем международный аэропорт Нур-Султана за последний год значительно увеличил количество обслуживаемых транзитных авиарейсов зарубежных грузовых авиакомпаний. Большие лайнеры садятся в Нур-Султане на дозаправку, хотя часть из них раньше дозаправлялась в аэропортах России.
Как привлекают этих транзитников? В основном за счет стоимости дозаправки. Получается, предоставляя более конкурентные цены в сравнении с российскими аэропортами, у аэропорта Нур-Султана существенно увеличился расход авиатоплива. Я полагаю, что нефтяная отрасль не должна нести ответственность за развитие бизнеса аэропортов, не касающегося обеспечения потребностей отечественных пассажирских авиакомпаний.
По имеющимся у меня данным, ежемесячный расход авиатоплива аэропорта Нур-Султана на сегодня составляет около 19 тыс. тонн авиакеросина в месяц. При этом объем дозаправки иностранных пассажирских рейсов составляет около 500 тонн в месяц. То есть до 18,5 тыс. тонн авиатоплива, реализуемого аэропортом, – это коммерческая заправка иностранных «грузовиков» по мировым ценам.
На рынке авитоплива сложилась точно такая же ситуация, как и на рынке дизельного топлива: иностранные перевозчики направляются в Казахстан, чтобы заправиться подешевле.
По моему мнению, международный аэропорт Нур-Султана, расширяя свой бизнес, ставя перед собой амбициозные цели и задачи, должен иметь для этого соответствующую ресурсную базу, чего менеджмент аэропорта, видимо, не смог сделать в полной мере. Хотя около 30% потребностей аэропорта в октябре 2021 года покрыли крупные ресурсодержатели авиатоплива.
Обвинять аэропорт в том, что он хочет заработать, тоже будет неправильно. Каков выход из сложившейся ситуации вы видите?
– Смотрите, казахстанская нефтепереработка почти полностью обеспечивает потребности казахстанских перевозчиков — это факт. Причем цены на авиатопливо на внутреннем рынке страны более чем лояльные, казахстанский авиакеросин существенно дешевле российского.
Несомненно, гражданская авиация, в том числе рынок транзитных авиационных грузоперевозок, должны развиваться. Но участники этого рынка не должны смотреть в рот местным производителям. На рынке достаточно предложений авиатоплива как от мелких участников рынка, так и от российских производителей. В частности, Орский НПЗ готов осуществлять поставки авиакеросина в Казахстан. Вопрос только в цене.
Кроме того, с сентября стартовали биржевые торги авиатопливом, где реализуется не менее 10% производимого в стране авиакеросина. Я изучил итоги торгов, публикуемых в открытых источниках — я почему-то не нашел там данных об участии в торгах международного аэропорта Нур-Султана.
Хотелось бы отметить еще один важный момент. Мировой опыт показывает: авиаперевозки надежно обеспечены топливом там, где в заправке воздушных судов участвуют самих нефтяники. Яркие тому примеры – это присутствие во многих крупных воздушных гаванях России и Европы таких компаний, как «Газпромнефть-аэро», «Лукойл-аэро», и других. Они создают соответствующую инфраструктуру во всех крупных аэропортах России и Европы. Насколько мне известно, для подобных целей у «КазМунайГаза» существует соответствующее подразделение – «КазМунайГаз-аэро», которое поставляет авиатопливо и заправку воздушных судов силовых структур Казахстана. Возможно, компанию стоило допустить и к заправке пассажирских лайнеров.
Позиция редакции может не совпадать с мнением автора
Подписывайтесь на наш канал в Telegram
