Мобильность или хаос: есть ли будущее у электрических самокатов в Казахстане

Улицы крупных казахстанских городов быстро и органично впитали в свой культурный код электросамокаты общего пользования и носящихся на них граждан

ФОТО: © Андрей Лунин

Может показаться, что это совершенно новый тренд – так называемое будущее, которое уже наступило. Но это не совсем так. Впервые подобный транспорт появился в США еще в 1915 году. Компания Autoped Corporation, базировавшаяся у берегов Лонг-­Айленда в Нью-Йорке, разработала моторизованный самокат (его еще называли «автопед») с небольшими колесами, широкой платформой и среднего размера мотором на переднем колесе. Он имел большую популярность вплоть до 1921 года, но тогда мода на самокаты быстро прошла, и из-за плохой динамики чистой прибыли компания остановила производство. Кто знал, что спустя век электросамокат воскреснет и, вероятнее всего, укрепится в нашей жизни более основательно.

Почему в стране случился бум сервисов кикшеринга (краткосрочной аренды самокатов), и каково приходится самокатчику на асфальте мегаполисов Казахстана?

Новый пузырь?

Осень 2014 года можно считать неофициальной датой возрождения сервисов аренды самокатов в мире. Тогда американский бизнесмен Трэвис Вандер-Занден решил открыть семейный бизнес в Санта-Монике (штат Калифорния). Хипстеры в крупных городах США уже начали пользоваться электросамокатами, однако либо покупали их в собственность, либо брали в аренду задорого, специально приходя в пункты проката. «Мы решили выбрать Санта-Монику, потому что город был готов к экспериментам и инновациям. И мы знали, что в городе есть проблемы с парковкой и с дорожным движением», – рассказывал Вандер-Занден в интервью местным СМИ. Так появился онлайн-сервис кикшеринга под названием Bird. Первоначально бизнесмен вышел на местный рынок со 129 самокатами. Закупал базовые модели типа Xiaomi M3-65, постепенно увеличивая парк. Доступное приложение и большое покрытие сначала Санта-Моники, а затем Лос-Анджелеса и других городов США позволили Bird стать единорогом уже спустя четыре года. Подобной динамики роста не достигал ни Uber, ни Facebook. К 2018 году Bird оценивали в $2 млрд.

В Казахстане официальная информация о кикшеринговых сервисах появилась в 2019 году. «Ознакомился с новым сервисом городского проката электрических самокатов Ozim Scooters, реализуемым частными инвесторами. Уже в июле планируется разместить 35 станций и 300 электросамокатов с антивандальной защитой, GPS-трекерами. Сервис будет доступен при помощи мобильного приложения», – рассказывал тогдашний аким Алматы Бауыржан Байбек в своем Instagram. Через год, в июле 2020-го, Ozim Scooters был официально запущен по стране. Согласно данным компании, на текущий момент сервис покрывает Алматы (1 000 самокатов), Нур-Султан (700), Шымкент (700) и Туркестан (500).

Сегодня успешно конкурируют с Ozim такие сервисы, как Eleven и Jet. У обоих большой уровень покрытия по стране. Стартап Jet, например, развивается не только в Казахстане, но и за его пределами. По словам основателя Мейрама Абелкасова, перед тем как запустить собственный проект здесь, они поработали по кикшеринговой франшизе в России, набрались опыта, как правильно вести подобный бизнес. «Весной этого года мы запустили 1 000 самокатов в Алматы, 500 – в Нур-Султане и 1  доли000 – в Актау. Кроме того, недавно открылись в Минске, запустили 600 самокатов, скоро привезем еще», – рассказывает бизнесмен.

Он подчеркивает, что этот бизнес имеет высокий уровень рисков: самокат может не успеть окупиться из-за невысокой продолжительности жизни, быстрого износа. Между тем только на закуп самокатов для запуска в Алматы ушло не менее $1 млн, не считая пусконаладки, которая обходится примерно в 10–20% от стоимости машины, а также расходов на разработку софта. «При этом деньги нам дали инвесторы, мы привлекали средства в несколько раундов», – рассказывает Абелкасов. Стоимость аренды самоката за час в среднем по Казахстану, по его словам, составляет 700–800 тенге.

Согласно исследованию издания Quartz, в США срок окупаемости одного самоката, который стоит $500, – около полугода, без учета расходов на обслуживание и зарядку. Средняя же продолжительность жизни – 28,8 дня.

Ведущий аналитик Mobile Research Group Эльдар Муртазин в своем блоге отмечает: «Для городов самокаты – это возможность как заработать, так и решить проблему транспорта, частично разгрузить городской транспорт. Но только в теории. На практике стоимость таких поездок остается запредельно высокой для пользователя, это скорее развлечение для туристов, нежели ежедневное средство передвижения. Отсутствие абонементов говорит о том, что компании пока не смогли создать работающую экономическую модель для этого». Эксперт указывает, что подобные проекты очень схожи с Uber, так как пытаются в первую очередь максимально привлечь аудиторию, раздуть свою значимость для последующих инвестиционных раундов. Однако, пишет он, если Uber имеет в будущем планы по запуску автономных машин, что теоретически сократит стоимость поездки, то у самокатов такой перспективы нет.

На правильном пути

Если сравнивать самокат, к примеру, с велосипедом, то культура вождения последним уже давно сложилась и его место в городской мобильности закрепилось. ДТП хотя иногда и случаются, но чаще всего есть понимание, как в той или иной ситуации должны двигаться автомобиль, пешеход и велосипедист. В общем, диалог выстроен. Самокат же в этом смысле – элемент совершенно новый.

ФОТО: © Андрей Лунин

В социальных сетях под постами СМИ про электрические самокаты нередко можно встретить негативные комментарии – люди в основном сетуют на то, что пользоваться самокатом может кто угодно – с любым уровнем умений, ответственности и здоровья; самокатчики гоняют повсюду без соблюдения каких-либо правил, не носят никакой защиты, часто создают аварийные ситуации. Кроме того, они бросают самокаты где угодно – иногда прямо посреди тротуара, перед подъездом и т. д., создавая помехи.

Однако, по данным дорожной полиции Алматы, на конец первого полугодия в городе было зарегистрировано всего 29 ДТП с участием мопедов и самокатов. В Нур-Султане, согласно данным официальной статистики, таких происшествий вообще не зафиксировано. «На самом деле ДТП с участием электросамокатов от сервисов очень мало. Если взять общее количество поездок, то процент ДТП составит тысячную долю процента. Ведь у сервисов установлены ограничения по скорости. Мы, к примеру, выставляем максимум в 20 км/ч, а в пешеходных зонах и вовсе до 15 км/ч. Кроме того, ставим два тормоза и увеличиваем диаметр колес. Больше всего ДТП происходит с участием частных самокатов, которые люди сами покупают и перепрошивают. Там ничего не регулируется, и можно гонять со скоростью вплоть до 50 км/ч. На такой скорости быстро среагировать нереально», – рассказывает Абелкасов.

Международный эксперт в области городской мобильности Елена Ерзакович считает, что отсутствие диалога между самокатчиками и другими участниками движения связано с тем, что должная инфраструктура отсутствует. «Если велосипед в силу своих конструктивных особенностей может чувствовать себя уверенно на обычной дороге, то самокат более прихотлив к качеству дорожного полотна и не может быть столь уверен на обычной дороге. Из-за этого и возникло массовое передвижение самокатчиков по тротуарам. Если бы качество дорожного полотна было лучше, никто бы на «пешеходку» не лез», – уверяет она.

По мнению Ерзакович, одним из решений текущей проблемы являются велодорожки, однако и здесь стоило бы учитывать возможность передвижения по ним электросамокатов. «Внедрение самокатчиков в велозоны тоже требует внесения коррективов – например, в части плавности съездов, разметки, защищенности участников движения», – поясняет эксперт. Она констатирует, что в Казахстане пока нет возможности развивать разные инфраструктуры – для самокатов, велосипедов, других видов транспорта. Поэтому нужно улучшать велоинфраструктуру.

«Алматы идет в правильном направлении. Здесь власти выбрали путь мультимодальности. То есть в рамках одного путешествия, из дома на работу например, есть много разных возможностей передвижения: использовать поочередно наземный общественный транспорт, метро, доехать до остановки или станции на велосипеде или самокате либо продолжить потом таким образом часть пути. Именно для этого развивается кикшеринг. Чтобы сделать путь наиболее эффективным и с точки зрения экологии тоже. Чтобы на машинах не перемещались на короткие расстояния вообще», – отмечает Ерзакович.

Разрешить нельзя запретить

В июне этого года министр внутренних дел Ерлан Тургумбаев заявил, что в ведомстве планируют внести изменения в законодательство, регламентирующее передвижение на электросамокатах. Он отметил, что электросамокаты – проблема не только для Казахстана, но и практически для всех стран, так как формально они не являются средствами дорожного движения. «По велосипедным дорожкам и тротуарам рассматривается вопрос, потому что ряд самокатов развивает скорость более 20 км в час. В некоторых странах введены ограничения. Например, в Великобритании вообще запрещено использовать самокаты где-либо, кроме частной территории. В других европейских странах вводятся ограничения в зависимости от скорости самокатов: до 20 км в час могут ездить на велодорожках, а если скоростной режим менее 12 км в час – на пешеходных дорожках», – объяснил министр.

В Германии электросамокаты разрешили совсем недавно – в июне 2019 года. Правила достаточно строгие: гонять по тротуарам категорически запрещено. Можно перемещаться исключительно по велодорожкам, ну а если таковых нет, то выезжать на проезжую часть. Кроме того, сегодня в правительстве обсуждают вопросы открытия выделенных полос под электросамокаты и ввода прав на управление этим транспортом.

А вот в Великобритании на самом деле закон не запрещает перемещаться на электросамокатах. Их разрешили в июле прошлого года после долгих общественных споров. Власти в итоге пришли к мнению, что важнее уменьшить нагрузку на общественный транспорт, особенно в самый разгар пандемии, чем ограничивать движение самокатов. «По улицам разрешается ездить только на прокатном самокате и только с правами и в определенных зонах», – оговаривается в новом законе.

Есть все причины полагать, что самокаты останутся в жизни казахстанцев надолго, ведь данный вид транспорта позволяет добираться до работы с сохранением социальной дистанции, столь актуальной при пандемии. Да и в целом для городов это возможность как заработать, так и попытаться решить проблемы пробок и экологии, частично разгрузить пассажиропотоки. Все упирается в качество дорог и покрытия велодорожек, наличие согласованных с общественностью норм ПДД. Плюс пока что этот вид транспорта ненамного дешевле такси, а иногда и дороже (ведь час езды может стоить до 800 тенге). Отсутствие абонементов говорит о том, что компании-операторы пока не смогли создать работающую экономическую модель для этого. Повторят ли нынешние электросамокаты судьбу американского автопеда 1915 года или нет – зависит от местных властей и динамики спроса. Да, мир идет в сторону развития альтернативных видов транспорта, которые не вредят экологии. Но, кто знает, вдруг в следующем году изобретут что-то новое и на него тут же все пересядут.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
4479 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:
Загрузка...
28 ноября родились
Тимур Бимагамбетов
экс-директор по операционным добывающим активам АО НК «КазМунайГаз»
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить