Почему Нурлан Смагулов решил строить завод Hyundai в Казахстане

Фото: архив пресс-службы

Нурлан Смагулов

Как уже сообщал Forbes.kz, 7 февраля 2019 президент Казахстана Нурсултан Назарбаев встретился с владельцем Astana Group Нурланом Смагуловым. На встрече бизнесмен рассказал главе государства о начале строительства компанией «Астана Моторс» нового завода по производству легковых автомобилей Hyundai в Алматы. На встрече с журналистами 13 февраля Нурлан Смагулов сообщил детали.

О том, зачем «Астане Моторс» производство

Нашей компании 27 лет, и почти всё это время нас спрашивали, почему мы не производим автомобили. 6 лет назад мы построили свой первый завод, на котором собираются грузовики и автобусы Hyundai. Мы организовали там стапельную сборку – то есть со сваркой и покраской кузова. С автобусом Hyundai County мы добились 51% локализации производства и уже экспортируем эту машину в Россию, Беларусь, Таджикистан. Таким образом, мы получили первый опыт автомобилестроения.

Как работает бизнес-империя самого богатого человека в мире

С того момента, как самый инновационный бизнес-лидер и самый опасный конкур... →

А с легковыми автомобилями всё по-другому, намного сложней. И намного ответственнее. Раньше мы собирали свои автомобили Hyundai на мощностях «Агромашхолдинга» в Костанае. Но в связи с некоторыми изменениями на рынке мы решили построить завод и производить автомобили сами.

Какие это изменения?

Во-первых, Hyundai стал очень популярным брендом не только в Казахстане, но и в СНГ; вышел на второе место по продажам в РК и в России. Спрос на него растёт: в прошлом году мы продали почти 9 тыс. автомобилей этой марки. И вот сейчас санкт-петербургский завод Hyundai, который поставлял запчасти для «Агромашхолдинга», стал испытывать дефицит и уже не может поставлять нам запчасти в большом количестве. Сейчас завод предлагает нам поставлять уже не запчасти, а просто штамп – отформированные листы металла для дверей, кузовов и т.д.

Во-вторых, нам важно получить казахстанский сертификат производства с локализацией в 51% - это даст нашей компании возможность экспортировать автомобили в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и другие страны Центральной Азии. Нам не дадут рынок Российской Федерации, но для нас лакомым кусочком может быть Украина.

В-третьих, мы ментально выросли, мы хотим быть не просто импортёрами легковых автомобилей, мы уже готовы свои знания и опыт вкладывать в такие большие проекты, как автомобильный завод. И в Hyundai Motor нас поддержали, подписывают с нами лицензионное соглашение. Головная компания делится с нами своим интеллектуальным продуктом, даёт инженерную документацию. Подразделение Hyundai Engineering будет поставлять для нас оборудование и отслеживать качество производства.

О том, почему российский рынок будет недоступен для казахстанского Hyundai

В Россию нас не пустит сама Hyundai Motor. У них уже есть большой завод в Санкт-Петербурге на 250 тыс. автомобилей Hyundai и Kia в год. Плюс у них сборочная линия в Калининграде. Поэтому российский рынок отдают этим заводам. А Среднюю Азию – нам. Это разделение самого автопроизводителя, чтобы не было демпинга между дистрибьюторами.

Все автопроизводители делят рынки, это - цивилизованный подход. Мы не можем продавать машины там, где хотим — производитель даёт нам точную карту поставки и цен.

О том, когда завод будет запущен

Наш завод будет строиться в Алматы в индустриальной зоне, рядом с ТЭЦ-2. Почвы там не очень хорошие — суглинок. Поэтому завод придётся строить на сваях. А вот коммуникации там все проведены.

Завод мы начинаем строить в апреле 2019, а сейчас готовим документацию и соглашения. Буквально за 9 месяцев, до конца 2019, мы поднимем цеха. А что касается производства, то в январе 2020 начнём крупноузловую сборку, а сложную сборку Hyundai Accent и Hyundai Creta начнём в середине следующего года.

«Я заслужил место на небесах». Правила бизнеса Майкла Блумберга

Бывший мэр Нью-Йорка и основатель информационного агентства Bloomberg о тру... →

Что касается финансирования, то на 20% это будет собственные средства – это условия любого финасирующего института. Остальные 80% – заёмные средства. (Общий объём инвестиций — 25 млрд тенге. — В.Б.) Мы ведём переговоры с БРК, господином Жамишевым (председателем правления банка. - В.Б.) о выделении кредита. Ведем беседы с правительством о том, чтобы нас поддержали с экспортом в соседние страны. Тем более что Узбекистан поставляет свои автомобили в Казахстан.

На первом этапе мы будем выпускать 30 тыс. автомобилей в год. Половину от этого количества - для Казахстана, а остальное – на соседние рынки. Позже собираемся выпускать 45 тыс. автомобилей.

Рядом с нашим заводом будет ещё одно производство – завод автокомпонентов, где будет делаться пластик, стекло, сиденья, комплектующие. Это будем делать не мы, мы только создадим условия, цеха, разместим заказ на рынке и пригласим МСБ, чтобы они для нас производили компоненты. Это практика всех заводов в мире. Многие инвесторы уже приходят. Корейские бизнесмены уже начинают вести переговоры о том, что могут делать пластик, стекло или ещё что-то.

Мы создаем 700 рабочих мест. Каждое рабочее место будет «стоить» $85 тыс., а производительность на одного человека составит $640 тыс. То есть у нас будет высокотехнологичный хорошо оплачиваемый труд.

О том, как будет складываться стоимость на казахстанский Hyundai

На первых порах цена на автомобиль будет привязана к валюте, потому что составляющая зарубежных комплектующих высока. Во многом цена будет привязана к рублю: металл будет российский, да и в Санкт-Петербурге Hyundai строит завод двигателей. Мы стремимся к тому, чтобы уйти от привязки к корейскому вонгу и американскому доллару. Локализация нам нужна не для того, чтобы получить преференции, а чтобы стабилизировать цены на машины.

Но на первых порах автомобили не будут дешевле, это невозможно, потому что даже в нашей локализации будет присутствовать валютная составляющая. Например, оборудование для нового завода будет поставлено из Японии и Кореи. Оно будет куплено не за тенге. И нам эти деньги надо будет заработать и отдать. Комплектующие из Санкт-Петербурга тоже будут идти в валютном режиме. Хотя мы сейчас ведём переговоры, чтобы по российским комплектам перейти в рублёвую зону, и у нас уже получается.

Словом, самая большая задача на будущее – стабилизировать цены и уйти от зависимости от валюты.

О качестве сборки

Завод будет строить корейская строительная компания, архитекторы тоже из этой страны. Доставка и наладка оборудования тоже пройдёт силами иностранцев. И над все этим будет project management от Hyundai Engineering. То есть все стандарты головной компании у нас будут соблюдены.

Мы будем в тренде, и все новые модели, которые появятся в мире, будем выпускать. Как только на рынки будет выходит новая модель, мы будем брать на себя расходы по изменению автосборочной линии (одна линия стоит $3 млн).

О дефиците кадров

Мы с этой проблемой столкнулись уже давно – ещё когда открывали первый автосборочный завод. Поэтому мы и создали академию Astana Motors, в которую набираем молодёжь – нынешних и бывших студентов, которых и обучаем у себя. Также на нашем заводе мы организуем курсы инженеров среднего звена. А технологических работников будем вывозить на аналогичные заводы, например во Вьетнам, в Алжир, Южную Корею.

О том, как будут строиться взаимоотношения с материнской Hyundai Motor

Нет, в долю завода они не входят. Мы финансируем весь завод сами, все оборудование покупаем сами, но по рекомендации Hyundai Motor. Они будут только помогать нам всё наладить. Их основной бизнес — это 7 главных заводов в мире, и они на них фокусируются. Но с нами у них будет очень хорошая кооперация, потому что бренд принадлежит им и они несут ответственность за него, давая нам право предоставлять заводскую гарантию. Партнёрам взамен мы даём объёмы рынка и наращивание присутствия.

Об амбициях

Это для нас коммерческий проект. Нам нужно добиться 51% локализации, чтобы начать экспортировать. Да, это не быстроокупаемый проект, он стратегический, долгосрочный и направлен на то, чтобы нас в регионе воспринимали серьёзно. Мы долго смотрели на коллег, видели плюсы и минусы. И поняли: заводы не должны быть гигантскими, не надо замахиваться на сотни тысяч автомобилей в год. Поэтому мы строим небольшой мобильный завод площадью 30 тыс. кв. м на 15 гектарах.

Завод — это коммерческий проект, но не без честолюбия. Это – пассионарность компании, если хотите.