С шашками наголо

Как растущие такси-службы конкурируют на казахстанском рынке между собой и с «бомбилами»

Рынки служб такси в мире являются одними из самых остроконкурентных. К примеру, на Западе противостояние разворачивается между диспетчерскими такси-службами (Uber taxi, Hailo taxi и пр.), таксомоторными компаниями и официальными такси-службами городов (Get taxi, Yellow cab и пр.). В большей степени это ценовые войны.

Один из наиболее успешных такси-сервисов на Западе – Uber taxi. Начинавшийся как мобильный стартап двух калифорнийских студентов, спустя пять лет работы он вырос в одну из самых крупных фирм по оказанию услуг такси и в 2013 году был оценен в $3,5 млрд. Фирменным отличием компании является то, что водителем может быть любой человек с собственным автомобилем, скачавший приложение. Именно это положительно влияет на стоимость проезда, которая в среднем на 30% ниже, чем у официальных таксомоторных компаний. Однако такая политика Uber создает ей в Европе немало проблем с легализацией работы, поскольку водители не имеют специальных лицензий для перевозки пассажиров.

Помимо лучшей цены компании стараются привлечь клиента хорошим сервисом, прибегая к внедрению новых технологий, например автоматическому снятию средств за проезд с банковской карты (то есть без ее физического предъявления).

Что касается Казахстана, то наш рынок такси только развивается. Некоторые игроки тоже предоставляют клиентам возможность заказа такси посредством мобильного приложения или оплату проезда банковской картой, однако такой сервис распространен не повсеместно, что тормозит переход такси-служб на качественно новый уровень. В целом культура вызова такси еще до конца не сформирована, поскольку люди привыкли сами «ловить мотор» на улицах.

Так, по данным департамента статистики Алматы, по итогам 2013 года службами такси было оказано услуг на сумму 234,9 млн тенге, а за первое полугодие 2014 года данный показатель составил 335,8 млн тенге. 

По словам игроков рынка, с одной стороны, самым активным городом в плане пользования услугами такси является Алматы, где количество заказов в сутки составляет около 40–60 тыс., а средний чек – 750 тенге, с другой – именно жители и гости южной столицы в большей степени привыкли «ловить мотор». Подобная противоречивая ситуация непонятна даже самим представителям такси-служб и водителям.

Если смотреть по структуре заказов, то в среднем около 80% заказов приходится на вызовы по городу, 10–15% – на поездки в аэропорт, 5–10% – на прочие заказы, включающие услугу «трезвого водителя», выезд за город и т. д.

Что касается бизнес-моделей такси-компаний, то на рынке существуют такси-службы, имеющие свой таксопарк и водителей, а также диспетчерские такси, специфика которых заключается в том, что они работают с наемными водителями, имеющими личное авто. Заказы распределяются посредством рации или мобильного приложения.

Зарабатывают эти компании либо с процента от заказа, как в случае с такси «Лидер», которое получает 7% от каждого вызова, либо берут только ежемесячную абонентскую плату с водителей за возможность осуществления заказов. Последнюю модель заработка использует такси «Эконом», где ежемесячный абонентский сбор составляет около 10 тыс. тенге. Всего в компании насчитывается около 400–500 водителей.

Против «бомбил»

Среди основных сложностей такого вида бизнеса компании выделяют конкуренцию с частными извозчиками. По словам Максима Сарсенова, директора такси «Командир», привитие культуры заказа такси жителям города является самым трудным в их работе. Бороться с «частниками» тяжело, поскольку цены, за которые они готовы возить клиентов, порой совсем смешные.

«Это рынок поездок за 200 тенге. Конечно, для нас такая цена не привлекательна, но игнорировать «частников» мы не можем», – сетует представитель такси «Эконом».

Интересно, что перед выходом на алматинский рынок учредители «Лидера»  провели маркетинговый анализ, который выявил, что цены у «частников» в среднем в 2 раза ниже, чем у официальных такси-служб. Между тем, например, в российских городах, наоборот, стоимость поездки у «уличного» такси выше, чем при заказе официального. Поэтому основатели «Лидера» знали, что конкурировать с «частниками» в Алматы будет сложно и ценовую политику придется выстраивать с учетом стоимости поездок у них.

Как считает Ержан Тюлендиев, директор Garage Taxi, с проблемой «бомбил» необходимо бороться не только такси-службам, но и в первую очередь государству. «На рынке такси-сервиса неконтролируемый поток «частников», предоставляющих свои услуги и не платящих налоги с них. В связи с этим бюджет недополучает значительные средства. К примеру, только у каждого пятого таксиста, стоящего возле аэропорта, документы оформлены надлежащим образом. В целом если говорить про аэропорт Алматы, то примерно 50% «дежурящих» там таксистов – это так называемые бомбилы, а остальная часть – сотрудники местных такси-компаний», – рассказывает он. 

Собеседник Forbes Kazakhstan полагает, что такая неорганизованность рынка плохо влияет в том числе на имидж страны, так как многие «независимые» таксисты не гнушаются «накручивать» цену за проезд приезжим и иностранцам, не знакомым с местной конъюнктурой.

Ввиду такого состояния дел владелец Garage Taxi поделился своей идеей о том, что главам таксомоторных компаний необходимо объединиться в ассоциацию и выносить общие проблемы в НПП или в акимат с требованием, к примеру, запретить стихийным водителям встречать гостей Алматы в аэропорту, а также работать в местах большого скопления людей – возле торгово-развлекательных центров, театров, кинотеатров и т. д. Однако насколько это действительно может повлиять на организованность рынка такси в Казахстане, пока сказать сложно.

Кадровый вопрос

Кроме того, компании отмечают сложности в поисках сотрудников – операторов, готовых предоставлять качественный сервис, и профессиональных, ответственных водителей. По словам Асхата Кенжебаева, директора «Лидера», при открытии компании (в 2010 году) было сразу решено отказаться от использования привычных раций в пользу мобильного приложения для распространения заказов среди водителей. Но именно этот фактор вызывал сложности при поиске и найме водителей.

«Водители до конца не понимали нашу бизнес-модель. Во-первых, мы использовали только мобильное приложение для получения заказов, во-вторых, не устанавливали план по количеству заказов в день и не брали абонентскую плату с таксистов. Единственная фиксированная плата – 2% от заказа. Люди все время искали подвох», – рассказывает Кенжебаев. 

Сегодня доход от одной поездки распределяется следующим образом: 83% получают сами водители, 17% – «Лидер», из которых 10% отправляется в головную компанию в России.

При отборе шоферов требования к ним в среднем у всех игроков рынка одинаковые: водительский стаж не менее четырех лет, наличие необходимых медицинских справок и иных документов, отсутствие судимости и при необходимости наличие собственного автомобиля в хорошем техническом состоянии. Такие такси-службы, как «Командир» и Garage Тaxi, помимо стандартных требований также проводят обязательный медицинский осмотр, включающий тест на содержание в крови алкоголя или наркотических веществ. Сами компании отмечают, что ужесточили требования после вопиющего случая убийства девушки водителем службы такси «Тулпар». 

Интересно, что при беседе с представителями компаний почти каждый из них указывал, что на рынке пока нет по-настоящему сильных и достойных конкурентов в их ценовых сегментах. Но все же говорить о том, что конкуренции среди такси-служб нет, нельзя. В целом игроки соперничают за счет доступных цен, наличия мобильных приложений для заказа и удобной оплаты проезда. Как считают сами компании, тренд заказывать такси с помощью мобильного приложения в полной мере придет на казахстанский рынок в перспективе нескольких лет. Поэтому следует развивать не только культуру заказа такси, но и убеждать клиента делать это самым удобным для него способом.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
4060 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторах:
Загрузка...
25 мая родились
Данияр Акишев
помощник первого президента Казахстана
Хроники бизнесменов. Владимир Ким

На чём зарабатывает своё состояние №1 списка 50 богатейших бизнесменов Казахстана по версии Forbes Kazakhstan

Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить