Глава Air Astana – о ценах на билеты, новых рейсах и помощи государства

Питер Фостер дал большое интервью Forbes Kazakhstan

Питер Фостер
ФОТО: © Андрей Лунин
Питер Фостер

Глава самой крупной авиакомпании в Казахстане дал интервью YouTube-каналу Forbes Kazakhstan. Приводим его ответы на некоторые вопросы.

Как заработать в кризис

F: Господин Фостер, пандемия нанесла колоссальный ущерб авиации всего мира, пострадала и авиационная отрасль Казахстана. По оценкам IATA, ущерб индустрии только за 2020 год составил более $137 млрд. Air Astana в первом полугодии 2020 понесла убыток в $9,9 млн. Но в первом квартале 2021 вы уже смогли заработать и получили прибыль до уплаты налогов в размере $91,1 млн. Каким образом вам это удалось?

– Вы правы, пандемия – это худший кризис, с которым сталкивалась отрасль гражданской авиации за всю свою историю. И убытки авиационной отрасли исчисляются миллиардами долларов. Это заставило большинство авиакомпаний мира привлекать дополнительные деньги акционеров или правительств своих стран.

Возьмем к примеру Etihad, Qatar Airvays, Air France и Lufthansa – только этим четырем авиакомпаниям потребовалось привлечь дополнительные средства от акционеров или их правительств в размере свыше $60 млрд, что в принципе умопомрачительная сумма. Авиакомпании Air Astana не понадобилось привлекать какие-либо дополнительные средства акционеров авиакомпании или правительства Казахстана. И вот по каким причинам.

Во-первых, на момент начала пандемии авиакомпания была в хорошей финансовой форме и баланс денежных средств компании был устойчивым благодаря хорошим результатам предыдущего года.

Во-вторых, в начале 2020 года, буквально в январе, видя ситуацию в Китае, мы смогли предвидеть приближающиеся негативные последствия пандемии. Мы оперативно провели переговоры с нашими банками-партнерами. Заключили с ними сделки и привлекли коммерческие займы, чтобы обеспечить финансовую стабильность авиакомпании.

В-третьих, мы незамедлительно приняли решение о выводе из флота самолетов с большим сроком эксплуатации. Это Embraer 190 и Boeing 757. Это привело к существенной экономии средств. Помимо этого, к сожалению, пришлось сразу же прекратить действие контрактов с иностранными пилотами.

Четвертый фактор – у Air Astana всегда были очень низкие удельные затраты, и большая часть расходов носит производственный характер. Соответственно, мы быстро смогли сократить расходы компании через сокращение количества рейсов.

И последний фактор, который сыграл положительную роль – это наше оперативное решение собрать операционный штаб по работе в кризисной ситуации. Заседания мы проводили каждый день либо через Zoom, либо по телефону. Это дало возможность команде руководителей компании на постоянной основе заниматься микроменеджментом производственных и коммерческих решений и процессов. Это ускорило принятие решений по всем аспектам деятельности компании. 

Если перейти к цифрам, то за первые шесть месяцев этого года мы достигли чистой прибыли в $4,9 млн, это очень хороший показатель с учетом того, что в целом в авиации за первые шесть месяцев особой прибыли не бывает. Также мы достигли положительного показателя EBITDAR (прибыли до уплаты налогов) в $91 млн. Это очень хороший показатель по сравнению не только с прошлым годом, а в принципе со всеми предыдущим годами деятельности авиакомпании.

F: Очевидно, что одним из главных драйверов роста для Air Astana сейчас является дочернее предприятие – лоукостер FlyArystan. Он настолько стремительно растет, что вы даже в этом году купили в Индии для него еще один самолет, и теперь в парке вашей «дочки» 10 лайнеров. И это при том, что многие авиакомпании мира наоборот сокращают флот. Скажите, если бы не FlyArystan, вам бы удалось выйти в плюс в 2021 году?

– Да, на самом деле, без FlyArystan цифры, конечно же, не были бы такими хорошими. FlyArystan сейчас показывает просто потрясающие результаты в плане своего развития и расширения. И этому помогло то, как казахстанский рынок принял появление лоукостера. По сравнению с прошлым годом сегодня темп роста лоукостера исчисляется тысячами процентов. В принципе это в какой-то степени феномен в авиационной отрасли. Благодаря FlyArystan внутренний рынок перевозок Казахстана сейчас самый быстрорастущий в мире. Если рассматривать по количеству пассажирских кресел и не брать в учет 2020-й как год пандемии, то по сравнению с 2019 годом рост внутреннего рынка составил 38%. И это, конечно, благодаря FlyArystan, который стимулировал рынок за счет предложения казахстанцам максимально доступных тарифов. Соответственно, вклад FlyArystan в результаты группы компаний Air Astana существенный.

Львиная доля

F: FlyArystan наращивает перевозки стремительно. Наверное, лоукостер мог бы расти еще большими темпами. Помимо пандемии, что сегодня сдерживает его развитие? Я, например, слышал, что не все аэропорты рады видеть у себя лоукостер.

– На самом деле никаких законодательных ограничений для дальнейшего расширения FlyArystan нет. Потому что внутренний рынок Казахстана уже не регулируется, начиная с 2011 года. FlyArystan может расти настолько, насколько сам лоукостер готов расширяться. Как вы правильно заметили, основная сложность связана с ограниченными возможностями инфраструктуры. Ограничения имеются во всех аэропортах Казахстана, как в больших, так и в малых. В том числе и в Алматы, где многие годы в этом плане не было никаких положительных сдвигов. Сейчас уже имеются определенные планы по расширению инфраструктурных возможностей аэропорта Алматы. И мы надеемся, что это поможет дальнейшему развитию лоукостера.

Мне кажется, аэропорты должны быть рады появлению FlyArystan и открытию рейсов лоукостера в их города, потому что темпы роста и расширение рынка, которые аэропорты получают через FlyArystan, феноменальные. Например, если взять аэропорт Караганды, то до появления FlyArystan в неделю мы выполняли туда рейсы с общим количеством кресел на 700 пассажиров. На данный момент это уже больше 3 000 кресел. Это касается всех региональных аэропортов, небольших, как Павлодар, Семей, и крупных, как Нур-Султан и Алматы.

F: Юридически FlyArystan – не отдельная компания, а часть Air Astana. Вы намереваетесь выделять лоукостера в отдельную компанию? Будете ли вы это делать перед IPO Air Astana?

– Вы правы, FlyArystan на данный момент является частью, как мы называем, группы компаний Air Astana. Но я подчеркну: и в производственном плане, и в плане управленческих процессов, и, что самое главное, финансовых процессов FlyArystan управляется внутри группы отдельно.

Сейчас планируется, что FlyArystan даже после разделения будет оставаться на 100% дочерней организацией и входить в состав группы компаний Air Astana. Как мы полагаем, разделение в отдельное юридическое лицо не повлияет на привлечение потенциальных инвесторов, и поэтому, вероятнее всего, данное разделение состоится уже после IPO.

F: Перед пандемией на Dubai Airshow 2019 вы объявили, что намерены разместить заказ на 30 самолетов Boeing 737 MAX 8 для FlyArystan. Это было достаточно смелое заявление, поскольку на тот момент лайнер бы запрещен к эксплуатации по всему миру. Наверняка, вы договорились об очень хорошей скидке на MAX. В этом году MAX получил зеленый свет и летает почти по всему миру. Скажите, ваши планы в силе? Вы уже заключили контракт с Boeing?

– Эта сделка еще не заключена, она по-прежнему находится на стадии рассмотрения. Пока у нас есть соглашение в намерениях купить Boeing 737 MAX, но это не обязывает к заключению твердого контракта. Этот тип самолета пока не сертифицирован ни в Российской Федерации, ни в Китайской Народной Республике, а FlyArystan нужно расширяться и развиваться уже сейчас. Поэтому мы пока приняли решение продолжить расширение флота FlyArystan за счет приобретения самолетов Airbus A320.

Мы никоим образом не исключаем возможность приобретения самолетов MAX, но в ближайшем будущем не планируем это необязывающее письмо о намерениях превратить в твердый заказ на покупку самолетов.

Цена вопроса

F: В этом году очень много критики поступает от пассажиров по ценам на билеты. Особенно по тем направлениям, на которые стоят строгие ограничения от Межведомственной комиссии – Москва, Стамбул и т. д. В авиакомпании говорят, что не повышали цены на билеты, а стоимость формируется исходя из спроса: сначала (и очень быстро) продаются самые дешевые билеты, а потом остаются самые дорогие. Не рассматривали ли вы возможность по этим направлениям сделать среднюю цену – не низкую и не высокую, но единую, чтобы, так сказать, снизить градус недовольства пассажиров?

– Виктор, если позволите, на этот замечательный вопрос я бы хотел ответить с двух ракурсов: относительно билетов на внутренние рейсы и отдельно – международных маршрутов. Как всем известно, сейчас Антимонопольное агентство в рамках своей компетенции проводит расследование относительно тарифов на внутренние маршруты. Я бы хотел внести абсолютную ясность и привести здесь некоторые цифры. Средний тариф на внутренних маршрутах в Казахстане на рейсах FlyArystan, включая все налоги и сборы, составляет $38. Если делать сравнение по продолжительности рейсов, километр к километру, то тарифы FlyArystan сейчас являются одними из самых низких в мире, ниже чем у WizzAir, ниже чем у RyanAir. Особенно если сравнивать уровень тарифов на маршрутах до запуска FlyArystan в мае 2019 года.

У Air Astana средний тариф по Казахстану составляет $53, что, конечно, выше, чем у FlyArystan. Но если сравнивать, опять же, с общемировыми показателями, это тоже один из самых низких тарифов в мире.

Вы затронули очень важный момент – это динамичное ценообразование. По нему цена и размер тарифа зависят от времени выкупа билета. Если пассажир покупает билет заранее, то ему будут предложены низкие тарифы. Если же он покупает билет прямо перед вылетом или во время большого спроса на конкретном направлении, то тарифы будут выше. Вы спрашиваете, почему бы эту дугу не выровнять в ровную линию, поднять низкие тарифы и снизить высокие. И на первый взгляд здесь существует определенная логика. Некоторые страны последовали этой логике на законодательном уровне, в частности, Индонезия.

Но этот принцип кажется логическим только теоретически, но на практике он не работает. Представим дугу: сначала идут дешевые тарифы, а по мере роста дуги тариф увеличивается ближе к дате вылета. Бизнес-модель построена на том, чтобы денежный поток начал поступать с самого начала этой дуги. Если тарифы свести к какому-то среднему показателю, денежный поток остановится, бизнес-модель начнет рушиться, и, как следствие, деятельность авиакомпании станет невозможной.

Как правило, люди, которые планируют отпуск или семейную поездку, заранее выкупают билеты. А бизнесмены и другие состоятельные пассажиры, которые совершают спонтанные поездки, покупают авиабилеты день в день или ближе к дате вылета. Статистика показывает, что заранее билеты выкупают люди с низким или средним уровнем дохода. Дорогие тарифы ближе к дате вылета выкупают люди с доходом выше среднего или высокого уровня. Поэтому, если применять логику с уравненным средним тарифом, выровнять дугу в ровную линию, то люди с низким доходом будут вынуждены платить за билеты больше, а для людей с высоким уровнем дохода тариф наоборот снизится. Такое перераспределение за счет выравнивания дуги неприменимо для этой бизнес-модели. Ну и это несправедливо с социальной точки зрения.

Как я уже говорил, сейчас внутренний рынок Казахстана самый быстрорастущий по объему перевозок в мире. По сравнению с 2019 годом, который был еще до пандемии, сейчас рост составляет 38%. Это показатель того, что бизнес-модель, которую мы применяем, работает. Рост объема перевозок стимулировал повышение мобильности казахстанцев, они активней пользуются авиатранспортом. И это было основной задачей, которую поставил перед нами первый президент Казахстана Назарбаев при создании лоукостера в ноябре 2018 года.

Такая же логика применима в отношении тарифов международных маршрутов.

Отмечу: эту бизнес-модель в части ценообразования применяют не только авиакомпании группы Air Astana, но и все авиакомпании, которые летают в Казахстан, – Turkish Airlines, Lufthansa, Etihad, FlyDubai и другие. Во всем мире это стандартная бизнес-модель для авиакомпаний. Конечно же, более низкие тарифы будут меньше доступны, когда есть какие-то ограничения по количеству рейсов или объему перевозок. Это сейчас и происходит в Казахстане из-за решений Межведомственной комиссии. Но по мере того, как жизнь будет налаживаться, а эффект пандемии снижаться, будет больше рейсов. Соответственно, будет больше провозных емкостей и количество доступных тарифов также будет увеличиваться.

Заключительный момент, на который я бы хотел обратить ваше внимание: FlyArystan сегодня вместе с Air Astana выполняет международные рейсы в Кутаиси, Ташкент, Стамбул, Бишкек. По мере того, как ситуация в целом в мире будет улучшаться, мы планируем расширять международную сеть маршрутов нашего лоукостера. Поэтому можно ожидать, что доступные тарифы, которые мы сегодня предлагаем на внутренних маршрутах, со временем появятся и на международных направлениях нашего лоукостера.

Закрытая Азия

F: Расскажите, пожалуйста, как вообще у вас происходит взаимодействие с МВК, которая решает, куда можно открывать рейсы в пандемию, а куда нет? Ведь пассажирам не всегда понятно, почему рейсы на курортные направления – в Дубай, Анталью, Грузию осуществляются каждый день, а по таким важным бизнес-направлениям, как Москва или Стамбул, их очень мало. Вы пытались донести до чиновников, что туда нужно больше рейсов?

– У нас сложились очень хорошие отношения с Межведомственной комиссией. И мы понимаем те сложности, с которыми в своей работе им приходится сталкиваться. В частности, если брать Российскую Федерацию и рейсы в Москву, то Межведомственная комиссия дала нашей авиакомпании разрешение на увеличение количества рейсов в Москву. Но российская сторона это увеличение еще не одобрила. При этом, как вы отметили, большое количество рейсов российские перевозчики выполняют из соседнего Кыргызстана, из Бишкека. Также существуют альтернативные маршруты через Минск в Беларуси. С учетом того, что есть положительное решение МВК, но от России разрешения еще нет, мы продолжаем лоббировать положительное решение по этому вопросу. И хочу отметить, что наше правительство и наша МВК нам предоставляют полную поддержку.

F: Сегодня для вас полностью закрыты пассажирские перевозки на некогда прибыльных больших рынках – в Китай, Индию. Нет рейсов в Азербайджан, Малайзию, Таиланд, Гонконг. Ведете ли вы переговоры по хотя бы частичному восстановлению рейсов в эти страны? Есть ли шансы хотя бы частично вернуть их в 2021 году?

– Да, мы на это очень надеемся. Что касается Таиланда в частности, недавно правительство этой страны объявило, что разрешает выполнять прямые рейсы на остров Пхукет. Мы надеемся, что в зимний сезон сможем туда летать. Ну и, конечно, мы надеемся, что к этому времени Таиланд одобрит вакцину «Спутник V». Пока Таиланд эту вакцину не сертифицировал.

Что касается Гонконга и Китая, с их стороны существуют очень серьезные ограничения. Поэтому в ближайшее время возобновление этих маршрутов не предвидится. Это же касается и Малайзии. Учитывая тяжелую ситуацию, которая сложилась в Индии, туда мы тоже не планируем выполнять рейсы в ближайшем будущем. Надеемся, что в зимний сезон сможем возобновить полеты на Мальдивы и Шри-Ланку. Также мы продолжим летать в Анталью и Черногорию.

Мы продолжим выполнять рейсы в Дубай. Есть высокая вероятность, что к этому направлению добавится Абу-Даби. Продолжим также летать на курорты Красного моря и у нас много направлений в Грузию. Очень надеемся, что у нашей авиакомпании будет возможность предложить рынку и нашим пассажирам широкий выбор маршрутов насколько это возможно.

F: До пандемии вы не планировали активно развивать чартерные направления. Но она спутала все карты в ваших планах развития. Вы будете перестраивать свой бизнес после пандемии?

– На самом деле мы начали развивать чартерные маршруты еще до пандемии. В 2019 году мы уже выполняли чартерные рейсы в Шарм-эль-Шейх.

Ожидаем, что даже после пандемии высокий потенциал чартерного бизнеса сохранится. А еще мы используем так называемую гибридную модель чартера – когда один рейс наполовину чартер, а наполовину на него идет прямая продажа билетов пассажирам. Ответ на ваш вопрос: да, у нас очень высокие надежды и ожидания по успешному продолжению чартерной программы после пандемии.

Грузовой эффект

F: В 2020 году вы переоборудовали самый большой лайнер авиакомпании – Boeing 767 – в грузовую версию. Таким образом Air Astana частично стала карго-авиакомпанией. Спустя год можете ли вы сказать, что это было коммерчески выгодным решением? Удается ли вам больше зарабатывать на грузовых перевозках, чем до пандемии?

– Это оказалось очень хорошей идеей, которую подали мои коллеги из департамента по грузовым перевозкам. Инженерно-техническому департаменту удалось быстро переоборудовать самолет Boeing 767 из пассажирского в полугрузовой в конце мая прошлого года. За прошедшие 14 месяцев было выполнено 270 грузовых рейсов, которые с коммерческой точки зрения оказались очень успешными. Часть рейсов были гуманитарными и выполнялись без какой-то прибыли, правительство покрывало только производственные расходы рейсов. В частности, это рейсы по перевозке вакцин и медицинского оборудования. Но сейчас, по мере того, как рынок пассажирских перевозок постепенно восстанавливается, было принято решение этот самолет переоборудовать обратно из полугрузового в пассажирский.

Но учитывая успех этой инициативы, мы сейчас активно рассматриваем возможность приобрести флот грузовых самолетов для того, чтобы развивать это направление дальше.

F: Какой тип самолетов вы рассматриваете?

– Мы рассматриваем три типа самолетов: Boeing 767, Boeing 747 и Airbus 330.

F: Лето – традиционный период отпусков, когда авиакомпании зарабатывают больше всего. Какие у вас ожидания от осени и зимы? Окажут ли летние месяцы хорошую финансовую поддержку всему второму полугодию 2021-го?

– Считаю, у нас есть все шансы, чтобы завершить этот год с хорошими результатами. Конечно же, пандемия остается непредсказуемой, многое зависит от того, не будет ли снова полного закрытия рейсов или даже частичного ограничения количества рейсов. В целом же с той позиции, с которой мы сейчас себя видим, и основываясь на той информации, которая у нас уже есть, оставшиеся четыре месяца года будут неплохими. С осторожным оптимизмом ожидаем, что 2021 год для нас будет хорошим. Но опять же это будет зависеть от того, сможем ли мы получить разрешение на выполнение тех маршрутов, о которых я говорил ранее. В частности, это такие туристические направления, как Мальдивы и Пхукет, на которые есть спрос у наших путешественников.

Не устал ли Питер Фостер за 16 лет работы в Казахстане? Какое место в самолете он предпочитает? Что пьет и ест на борту президент авиакомпании? Ответы на эти и другие вопросы смотрите на нашем YouTube-канале.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
13624 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить