Обходные пути: как Казахстан пытается адаптироваться к новым логистическим реалиям
И пытается заработать, не имея выхода к морю
Позарошлогодний Kazakhstan Global Investment Roundtable (KGIR) в Астане, который позиционируется организаторами как основная диалоговая площадка государства и международного инвестиционного сообщества, фокусировался на точках постпандемийного роста. Отдельная сессия была посвящена логистике, которая, по мнению участников, столкнулась с серьезными вызовами и претерпевала «колоссальные изменения». Но вряд ли даже в самых пессимистичных прогнозах эксперты и инвесторы могли представить себе тот масштаб вызовов, с которым евразийская логистика столкнется буквально через несколько месяцев.
Как американец строит в Казахстане грузовой маршрут в обход России
Грегори Джон Воджак приехал в Казахстан в 1994 году и задержался здесь на 2... →
На фоне горячих дискуссий других бизнес-форумов сессии KGIR образца конца 2022-го выглядели скорее набором сольных выступлений (не было даже вопросов из зала, не говоря уже о спорах между ораторами) и отличались повышенной дипломатичностью суждений (сказывается, видимо, передача вопроса привлечения иностранных инвестиций МИДу). Казахстанские спикеры излучали оптимизм в духе «кризис – это возможности», иностранные были более сдержанны в оценках перспектив, а некоторые – заметно озабочены релокацией в малознакомую центральноазиатскую страну без выхода к морю.
Алихан Смаилов, заявленный как спикер пленарной сессии, так и не появился (традиционно KGIR проходил под председательством премьер-министра или, на худой конец, вице-премьера). Возможно, потому, что сумма соглашений получилась заметно меньше чем годом ранее – $1,4 млрд против $2,2 млрд в 2021 году (в допандемийном 2019-м – $8,9 млрд по 45 проектам). Что, впрочем, неудивительно в затянувшийся период растущей неопределенности.
Инфраструктура 2.0
Теперь уже управляющий директор МФЦА Кайрат Келимбетов назвал первой «мегаугрозой», охватившей мир, инфляцию: «Она продолжается на протяжении года, и многие полагают, что это будет сохраняться еще несколько лет. Вторая – энергетический кризис. В 2021 году на COP26 (UN Climate Change Conference of the Parties – конференция ООН по изменению климата) в Глазго страны договорились, что не будут инвестировать в традиционные энергетические секторы, но после начала военного конфликта мы понимаем, что поставки со стороны России будут закрыты в ближайшем будущем и это приведет к большим изменениям. Третья – ограниченные возможности цепочки поставок из Китая в другие страны мира. Учитывая все это, мы видим серьезное отсутствие эквилибриума».
Досым Сатпаев: Казахстан не должен стать шлюпкой, плетущейся в кильватере российского крейсера
За рукопожатиями и дежурными фразами о дружбе, партнерстве и сотрудничестве... →
Казахстан, отметил Келимбетов, за прошедшие годы стал частью всемирной логистической цепи, и его квазигосударственный сектор продолжает инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, авиацию, модальные элементы, но лишь участие частного сектора делает проекты жизнеспособными: «Мы очень настроены на инвестиции в логистическую сферу и приглашаем в нее инвесторов, так же как в сектор добывающей промышленности. Казахстан может заменить какие-то объемы углеводородов, которые ранее поставляла Россия. И мы очень настроены на диверсификацию наших экспортных маршрутов, которые до этого проходили в основном через РФ». Экс-глава МФЦА назвал «очень важным» так называемый Средний коридор (в отличие от Северного, идущего из Китая в Западную Европу через Казахстан и Россию) – транскаспийский, через Азербайджан, Грузию и Турцию в Восточную и Южную Европу. «Если мы увеличим, как собираемся, производство нефти, значит, нам нужно наращивать пропускную способность наших каспийских портов, находя новые логистические решения и приводя новых логистических операторов на эту сцену, – отметил он. – Мы должны сфокусироваться на том, как финансировать развитие того, что можно назвать «Инфраструктура 2.0».
Келимбетов подчеркнул, что Казахстан создает особые условия для стратегических инвесторов, а МФЦА выступает маркетплейсом широкого спектра государственных услуг для бизнеса: «Если вы инвестируете более $50 млн, у нас есть рабочие группы, которые упростят вам жизнь – мы можем обеспечить решения по страхованию, лизингу и так далее. Мы работаем на основе общего права, предоставляем защиту инвесторов, у нас действуют международный суд и международный арбитражный центр. Мы также можем помочь в вопросах, связанных с капиталом, через биржу Astana International Exchange, которая работает с другими биржами и глобальными банками».
В свою очередь председатель Агентства по стратегическому планированию Асет Иргалиев пообещал, что к 2024 году будут приняты новые Налоговый кодекс, законы о госзакупках, о ГЧП и другие изменения в законодательство, которые сделают Казахстан еще более привлекательным для иностранных и местных инвесторов: «Инвестиции продолжают быть фундаментальным фактором роста нашей экономики. В первой половине 2022 года иностранные инвестиции выросли на 28% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли уровня $14,5 млрд».
Что имеем
Через Казахстан проходит 13 международных транспортных коридоров – пять железнодорожных и восемь автомобильных, в которые за последние 15 лет инвестировано порядка $35 млрд. В том числе в строительство 2,5 тыс. км железных дорог и 13 тыс. км – автомобильных. Сухой порт на границе с Китаем технологически увязан как с железнодорожным переходом, так и с автомагистралью Западная Европа – Западный Китай. По словам зампреда транспортного комитета МИИР Касыма Тлепова, несмотря на геополитическую ситуацию, в текущем году показатели транзита продолжают расти, за исключением Северного коридора, где по итогам девяти месяцев зафиксировано снижение, хоть пока и небольшое – на 6%.
Казахстанско-российские отношения: волатильность никому не нужна
Нестабильность нынешних казахстанско-российских отношений как нельзя лучше ... →
Резко возросло значение Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который раньше считался менее привлекательным из-за множественных таможенных границ, удорожающих и замедляющих транспортировку. Однако Казахстан с 2014 года активно участвовал в создании международной ассоциации железнодорожных и морских администраций, а также логистических операторов Китая, Азербайджана, Грузии, Турции, Украины, Румынии и Польши, что помогло избежать коллапса после вторжения России в Украину и последовавших за этим международных санкций. Грузопоток через морские порты Актау и Курык за девять месяцев текущего года вырос в 2,4 раза, а по контейнерным перевозкам из Китая в Европу и обратно – на 54%.
Вместе с тем резкий рост грузопотоков выявил узкие места как на территории Казахстана, так и по всему маршруту. «В Казахстане это однопутные участки, отсутствие электрификации на отдельных участках железнодорожной сети, дефицит подвижного состава, нехватка контейнерного парка и отсутствие собственного паромного флота», – перечислил Тлепов. По его словам, проблемные вопросы изучены и принимаются меры по их устранению. Сейчас общая мощность портов Актау и Курык составляет 21 млн тонн, правительство планирует довести ее до 30 млн тонн к 2025 году. Для этого в порту Актау планируется создание контейнерного хаба с привлечением международных операторов, а в Курыке «Самрук Инвест» строит морской терминал «Саржа», который включает в себя транспортно-логистический центр, наливной и зерновой терминалы, а также терминал для генеральных грузов. Также планируется строительство 10 паромов и наращивание танкерного флота с покупкой еще 18 судов.
До 2025 года намечается реализовать проект Достык – Моинты (строительство вторых путей на этом участке), что, по словам чиновника, должно увеличить пропускную способность участка в 5 раз, а скорость прохождения грузов по маршруту Китай – Европа – до 1500 км в сутки. Проект Дарбаза – Мактаарал (строительство новой железнодорожной ветки между Узбекистаном и Казахстаном) позволит сократить транзитные расстояния между государствами Центральной Азии и Персидского залива, а также разгрузить пункт пропуска Сарыагаш и подключить к ТМТМ Узбекистан и Кыргызстан. Также к 2025 году планируется построить обводную железную дорогу в Алматы, которая разгрузит Алматинский железнодорожный узел на 30% и сократит время доставки грузов из Китая и стран АТР в Персидский залив и Европу примерно на сутки.
Для синхронизации устранения узких мест Казахстан совместно с Азербайджаном, Грузией и Турцией разрабатывает дорожную карту по увеличению пропускной способности ТМТМ на 15%. Азербайджан уже сдвинул все сроки по развитию своей портовой инфраструктуры и железнодорожных пунктов пропуска на два года раньше. Грузия реконструирует участок Тбилиси – Махинджаури, планирует увеличение мощности припортовых станций Поти и Батуми, а также полный ввод в эксплуатацию железнодорожного участка Батуми – Карс.
Лицом к Азии
Европейское направление – хотя пока и самое значимое, но не единственное, на котором намерен фокусироваться Казахстан в диверсификации экспортных путей. По международному коридору Север – Юг усиливается сотрудничество с Ираном. «У нас устойчивое транспортное сообщение между Актау и северными портами Ирана. Налаживается контейнерное сообщение по сухопутному железнодорожному маршруту Казахстан – Туркменистан – Иран. В текущем году экспорт по нему увеличился в 10 раз, транзитные перевозки – в 4 раза», – проинформировал Тлепов. На недавней встрече министров транспорта стран ЦА и Ирана достигнута договоренность, что иранская сторона снизит там тарифные ставки.
По центральноазиатскому направлению ежегодно проходит 30 млн тонн экспортных и транзитных грузов из Европы в ЦА и обратно (из общего объема 123 млн тонн в 2021 году). До 2025 года планируется увеличить грузопоток до 37 млн тонн, чему будет способствовать окончание строительства участка Дарбаза – Мактаарал. Для Казахстана новая дорога очень важна также для выхода на проект трансафганского коридора Мазари – Шариф – Кабул – Пешавар, который сулит прямой выход на рынки Пакистана, Индии и Южной Азии.
Также Казахстан надеется привлечь страны Юго-Восточной Азии к транспортировке своих товаров в европейском и центральноазиатском направлении через казахстанско-китайский терминал в морском порту Ляньюньган. Интерес, в частности, проявила сингапурская PSA International Pte Ltd, которая намерена также участвовать в создании контейнерного хаба в порту Актау и, что особенно важно, в цифровизации таможенных и торговых процессов ТМТМ.
На долю автомобильных маршрутов приходится пока немного – 8,7 млн тонн в 2021 году, но ситуация меняется – растет объем автомобильных перевозок из Китая в Европу и обратно.
Открытое небо
В сфере гражданской авиации у Казахстана сейчас 112 направлений в 28 стран с частотой 490 рейсов в неделю. В 2022 году были открыты полеты из Алматы в Италию и Грецию, ожидается запуск рейсов из Астаны, Актау и Шымкента в Анкару, из Алматы и Астаны – во Вьетнам, Таиланд, Монголию, Туркменистан, увеличение авиасообщения с Узбекистаном, Китаем, Индией, Великобританией и Саудовской Аравией.
Взлёты и падения Flydubai в Казахстане
Как авиакомпания адаптируется к вызовам пандемии и геополитики →
Генеральный директор Fly Dubai в Казахстане Марина Кузнечевская отмечает, что все больше авиакомпаний рассматривает Казахстан в качестве потенциального пункта назначения благодаря политике «открытого неба»: «Воздушный транспорт восстанавливается, по сравнению с прошлым годом выручка и пассажирооборот увеличились вдвое. Казахстану доверяют и считают нас стабильной страной. После того как турецкая компания приобрела аэропорт Алматы, он становится новым центром грузопотоков в Центральной Азии. У аэропорта Астаны также огромный грузопотенциал и потенциал складирования грузов».
По мнению Кузнечевской, пока недостаточно используется потенциал других аэропортов страны: «Атырауский аэропорт, который традиционно был одним из западных хабов, также обладает большим потенциалом грузо- и пассажиропотока. Мы видим бум в Карагандинском международном аэропорту, который с советского периода имеет хорошую пропускную способность и инфраструктуру, нам нужно просто открывать новые рейсы там».
Глава представительства Fly Dubai считает, что Казахстан может стать ведущей страной региона в части международных грузовых рейсов: «К нам поступает огромное количество инвестиционных предложений, у Казахстана большой потенциал в транзитных грузоперевозках». По ее словам, с 2020 года наблюдается сдвиг от контейнерных перевозок к автомобильным, поскольку вырос авиапоток из Китая в Бразилию и обратно через Казахстан: «Мы видим в этом огромные возможности для Казахстана как транзитного коридора».
Председатель правления турецкой S Sistem Lojistik Хусейн Барлин намерен инвестировать в Казахстане в грузовые авиаперевозки: «У вас огромная страна, чем-то схожа с Турцией, где мы имеем большой опыт логистических услуг в аэропортах всех крупных городов». Компания уже решила строить склады при аэропортах Уральска, Актобе, Алматы и подумывает об Актау.
Кайрат Келимбетов выразил удовлетворение тем, что S Sistem Lojistik зарегистрировалась в МФЦА и что правительство начало модернизировать аэропорты: «В Туркестане реализован ГЧП-проект с турецкой компанией, и это отличный аэропорт, соответствующий международным стандартам. Правительство рассматривает возможность модернизации региональных аэропортов с привлечением иностранных инвесторов – и даже их продажи, пока на уровне дискуссий». Глава МФЦА также считает, что казахстанским авиаперевозкам не хватает конкуренции: «Политика открытого неба является хорошим решением, особенно если у вас не хватает своего потенциала, несмотря на наличие самой лучшей авиакомпании Азии. Мне кажется, для нас хорошим примером была бы Грузия, где аэропорт Кутаиси принимает различные лоукостеры из Европы. Чем больше будет различного транспорта, тем лучше будет ситуация в целом в этой отрасли».
Вынужденный переезд
Роман Соркин из Skoda Transportation озабочен тем, что электропоезда компании, доставлявшиеся раньше покупателям своим ходом по железной дороге, после начала войны в Украине придется транспортировать в разобранном виде на грузовиках: «А это значит, что потом надо искать какое-то место для сборки. Казахстан является одним из наших приоритетных рынков, но мы не можем теперь доставить наши электропоезда через железнодорожные пути России. На данный момент готового решения нет – скорее всего, нам придется найти площадку для сборки в местных условиях. Однако для этого надо будет определить логистический маршрут для перевозки более тысячи больших компонентов». Соркин называет это «вынужденной локализацией» и встревожен тем, как это скажется на конечной стоимости продукции: «Эта новая логистическая реальность означает также новую реальность при расчетах себестоимости, и мы не знаем, насколько старые цены смогут в ней существовать». Спикера беспокоит также необходимость релокации какой-то части специалистов и поиска местного персонала, соответствующего стандартам компании.
Президент машиностроительной Alstom по Африке, Ближнему Востоку и Центральной Азии Эндрю ДеЛеоне более уверен в Казахстане как в опорной точке: «Я не вижу каких-либо альтернатив в России из-за того, что происходит, и у нас есть существенные причины для релокации именно в Казахстан. Если вы посмотрите на операционную деятельность Аlstom во Франции, вы там повсюду увидите казахов. Мы много лет назад построили завод в Астане и придерживаемся здесь таких же стандартов, как во Франции, поэтому люди, которые преуспевают здесь, конкурентоспособны и в других подразделениях группы. У нас нет никаких сомнений в возможностях Казахстана. Раньше мы производили 2–3% локомотивов здесь, сейчас – 30%. Главное – долгосрочный взгляд и правильное использование возможностей. Необходимо обеспечивать больше местного финансирования, в том числе финансирования экспорта в регион, и это сделает вас региональным хабом. У Казахстана нет никаких причин не быть самодостаточным».
Добавление ценности
Руководитель логистического подразделения индийской Adani Group Сандип Мехта считает, у нашей страны в сфере логистики есть возможности, но есть и определенные вызовы: «Казахстан занимает 71-е общее место в индексе LPI (Logistics Performance Index – Индекс эффективности логистики Всемирного банка. – Прим. авт.), при этом 81-е место по инфраструктуре и 84-е по международным отгрузкам, поскольку не имеет выхода к морю. Поэтому очень зависит от других стран: 82% вашей торговли с Европой идет морским путем, но до этого еще трубопроводами и железной дорогой, то есть затраты здесь довольно высокие. Основной вопрос – как снизить логистические затраты в цепочке поставок. Я здесь уже несколько дней и поражен тем, насколько Казахстан богат природными ресурсами всех видов. И это сырье конкурентно на глобальном рынке, другие страны этим пользуются. Наверное, это хороший сигнал для того, чтобы задуматься о создании добавленной ценности к этим ресурсам здесь, найти баланс, чтобы контролировать затраты на логистику и не зависеть от одного маршрута».
Келимбетов тоже считает, что надо диверсифицироваться в самых разных направлениях, не только логистических: «Когда мы сталкиваемся с таким количеством ограничений, это является сигналом того, что не нужно фокусироваться на одной отрасли, одном продукте или одной стране. Надо преодолеть географические, исторические и культурные барьеры. Наш экспорт был простым – нефть, ГМК и немного сельхозпродукции. Нам следует больше фокусироваться на сложности и комплексности экспорта, с добавленной ценностью некоторых продуктов, которые можно экспортировать воздушным транспортом. И нам нужно задуматься о других конечных пунктах для нашего традиционного экспорта – в Азии. То есть мы должны обсуждать следующую бизнес-модель для Казахстана на 10–15 лет. И это будет не так сложно, как 30 лет назад».
P.S. Данный материал был опубликован в журнале Forbes Kazakhstan в ноябре 2022 года.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram
