Коридор «Север — Юг»: от Китая денег уже не дождаться

Текущие проблемы Китая в недвижимости и энергетике и растущие цены на сырье снижают интерес китайского правительства к транзитному проекту в Евразии

ФОТО: unsplash.com/ Jo Coenen

На пресс-брифинге для журналистов в начале декабря главный экономист Евразийского банка развития Евгений Винокуров подтвердил, что Китай перестал ставить проект в приоритет, как делал это несколько лет назад.

В физическую транспортную инфраструктуру пути Китай - ЕАЭС и ЕАЭС - Китай Пекин не вложил ни юаня - инвестиции идут от национальных железнодорожных операторов России, Казахстана и Беларуси. Вклад Китая заключается в том, что с 2013 года он ввел субсидии на экспортные контейнерные перевозки из центральных провинций до границ своей страны.

- По нашим расчетам, которые мы делали несколько лет назад, субсидии фактически обнуляют стоимость транзита контейнера из центральных китайских провинций до западной границы – до станций «Достык» (или до «Забайкальской», если брать северное направление). Это примерно 25-30% от совокупной стоимости перевозки. Субсидирование дало мощный толчок китайским контейнерным перевозкам, и субсидии действуют до сих пор. Периодически раздается шум насчет того, что субсидии будут сокращены или отменены. Однако они поддерживают импульс транзита, - отмечает Винокуров.

Евгений Винокуров
ФОТО: ЕАБР
Евгений Винокуров

Спикер полагает, что коридор «Север - Юг» является по большей части домашней историей стран ЕАЭС, и она, скорее всего, продолжится без китайских денег. Напомним, что коридор «Север - Юг» связывает северно-западную часть ЕАЭС и страны Скандинавии с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Коридор включает в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морские порты на Каспии, в Персидском заливе, а также международные аэропорты. Коридор движется по пути Хельсинки - Москва - Астрахань, после чего распадается на три ветки, сходится в Иране и дальше идет на Ближний Восток и до индийского Мумбая. Инфраструктура оси уже есть, железная дорога Казахстан - Туркменистан - Иран уже построена.

- Теперь нужно достроить инфраструктуру, в частности железный участок Решт - Астара между Азербайджаном и Ираном, и достигнуть качественных межправительственных договоренностей по сквозному тарифу грузоотправителей, чтобы автомобильные и железные дороги максимально «играли» между собой. В 2020 году прошел тестовый поезд из Хельсинки в Мумбай с грузом финской бумаги. От Хельсинки до иранского порта Бендер-Аббаса в Персидском заливе он прошел за 12 дней. Этот пример показывает, что если на межгосударственном уровне все отладить, то грузы из Северной Европы в Индию пойдут за 15 дней, что является прекрасным результатом, - отметил Винокуров.

По словам спикера, важно решить проблему с «узким горлышком» автомобильных перевозок в РФ по маршруту Махачкала - Дермент, модернизировать старый (35-40 лет эксплуатации) флот на Каспии и достигнуть межправительственных договоренностей по тарифной политике перевозок. Дотации возможны на уровне тарифов перевозчиков, чтобы дать толчок росту объемов грузоотправителей, но «эти вопросы должны обсуждать национальные перевозчики».
Как отметил Винокуров, по ветке «Север - Юг» ежегодно проходит до 5 млн тонн насыпных грузов и 20 тыс. контейнеров. По расчетам аналитиков ЕАБР, если наладить грузопоток, то через 10 лет речь может уже идти о 15-25 млн тонн неконтейнерных грузов и 300-600 тыс. контейнерах – объемы будут сравнимы с текущими перевозками по коридору «Запад - Восток».

- В транспортный коридор «Север - Юг» заложена большая идея о том, что Евразии нужен собственный сухопутный транспортный каркас, который позволит реализовать транзитный потенциал и потенциал внутренних перевозок. За последние 10 лет взлетели перевозки по оси «Запад - Восток», количество контейнеров, перевозимых из Китая в Евросоюз через Казахстан и Россию и обратно, выросло с 7 тыс. контейнеров до 600 тыс. Историю надо повторить на оси «Север - Юг», а затем объединить обе оси, создав транспортный каркас Евразии и альтернативу морским перевозкам, снизить транспортное плечо и сократить издержки выхода на рынки стран, которые не имеют выхода к морю: это вся Центральная Азия, Беларусь и Армения. Эти страны теряют порядка 1,5% роста в год из-за дороговизны выхода на внешние рынки, - говорит Винокуров.

Сопряжение железнодорожных и автомобильных коридоров «Запад - Восток» и «Север - Юг» очень важно, полагает Винокуров, от их «встречи» можно извлечь дополнительную синергию: например, Китай начнет возить свои грузы в Иран и далее на Восток, а российские грузы пойдут через Закавказье в Турцию.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
11922 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить