На что пошел Казахстан, чтобы найти концессионера на БАКАД

20636

Почему потенциальные концессионеры отказались строить Большую Алматинскую кольцевую автомобильную дорогу в 2009, но поменяли свое отношение к проекту в 2014, рассказала Forbes.kz управляющий партнер юридической фирмы Colibri Kazakhstan Сания Перзадаева

На днях в штаб-квартире Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в Лондоне состоялась презентация проекта БАКАД с участием министра национальной экономики РК Ерболата Досаева. На презентации присутствовали представители финансовых институтов, консультантов и потенциальных концессионеров из Испании, Англии, Швеции, Италии, Японии, Франции, Южной Кореи, Турции, Китая, Индии, Венгрии, Австралии, Германии и России и Казахстана. В ближайшее время будет объявлен конкурс по выбору концессионера для строительства и эксплуатации БАКАД. Отбор проведут в два этапа, концессионер будет назван в середине 2015. Срок реализации проекта по договору концессии рассчитан на 20 лет, при этом строительство планируется завершить в 2019, а период эксплуатации будет продолжаться до 2034.

Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД) – первый в Казахстане проект строительства автомобильной дороги с применением механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) на основании привлечения частного финансирования. Пока опыт реализации аналогичных концессионных проектов по схеме ВТО: build – transfer – operate (строительство – передача – управление) в РК отсутствует. Этот проект может стать отличным началом развития ГЧП-проектов в Казахстане не только в сфере транспорта, но и других приоритетных областях экономики.

Напомним, необходимость строительства БАКАД а рамках госпрограммы «Нурлы Жол» обусловлена резким ростом парка автомобилей и перегруженностью транспортной системы Алматы. Экономический эффект от реализации проекта выражается в снижении стоимости автомобильных перевозок в результате сокращения времени в пути.

ЕБРР и Международная финансовая корпорация (IFC) оказывают техническую и правовую помощь в части подбора и привлечения концессионеров и проведения конкурсных процедур. Консультантами по решению технических и правовых вопросов стали международные, иностранные и национальные компании. Юридическое сопровождение проекта на международном уровне осуществляет компания Gide Loyrette Nouel, а на территории РК – казахстанская юридическая фирма Colibri Kazakhstan.

В 2009, когда был объявлен проект БАКАД, законодательство Казахстана не было готово к реализации проектов такого уровня. Проект был приостановлен. При этом многие крупные компании и международные финансовые институты, заинтересованные в реализации БАКАД, предложили, чтобы концессионные дорожные проекты стали привлекательны для компаний мирового уровня.

Изменением законодательства занимались юридические консультанты при поддержке технических и экономических консультантов. Так, в июне 2014 были разработаны и внесены поправки в законы «О концессиях», «О международном арбитраже» и в бюджетное законодательство РК.

Земельные риски

В 2009 еще не был завершен выкуп земельных участков для строительства БАКАД, и это привело к нежеланию концессионеров участвовать в конкурсе. Ни одна из компаний не захотела брать на себя риск выкупа земель даже при готовности государства компенсировать понесенные расходы.

Сейчас этот вопрос решен, выкуп земель полностью завершен, и концедент (государство) передаст концессионеру все необходимые для строительства и эксплуатации дороги земельные участки без рисков оспаривания и претензий со стороны бывших собственников земельных участков.

Компенсация эксплуатационных затрат и плата за пользование объектом концессии

В 2009 Бюджетный кодекс РК и закон о концессиях предусматривали только КИЗ - компенсацию части инвестиционных затрат. То есть государство могло компенсировать концессионеру лишь часть строительных затрат. По мнению потенциальных  концессионеров, такой компенсации недостаточно, ведь вследствие объективных рисков, находящихся вне контроля концессионера (например, инфляция; валютные или политические  риски; риск неплатежей со стороны пользователей; перекрытие дорог или снижение трафика), могут возникать значительные кассовые разрывы, когда сбор с пользователей дороги не покроет расходы концессионера.

Потенциальные концессионеры убеждали Казахстан, что подобные риски должен взять на себя концедент, и законодательством должны быть предусмотрены платежи из бюджета, которые будут покрывать кассовые разрывы по независящим от концессионера причинам.

В рамках внесенных изменений в Бюджетный кодекс РК и закон о концессиях источниками финансирования концессионного проекта теперь являются КЭЗ - компенсация эксплуатационных затрат и плата за доступность объекта концессии. При этом бюджетное законодательство обязывает государство выплачивать концессионеру в составе платы за доступность платежи для покрытия валютных рисков.

В итоге все объективные риски, которые находятся вне контроля концессионера, могут быть возложены на государство в рамках законодательства и договора концессии. Государство может и должно будет предусмотреть в республиканском бюджете соответствие платежей концессионеру в виде компенсации затрат на эксплуатацию, а не только покрытие части затрат на строительство.

Прямое соглашение между концедентом и инвесторами (кредиторами) - Stepinright

В 2009 законодательство не позволяло заключать прямые соглашения между концедентом и кредиторами и не давало возможности кредиторам находить другого концессионера в случае банкротства концессионера, первоначально заключившего договор концессии. Законодательство требовало проводить конкурс по выбору концессионера повторно и никак не защищало права кредиторов. В случае банкротства концессионера их требования относились к пятой очереди - требования, которые возмещались после требований работников, налоговых органов, залогодержателей.

Теперь законы о концессиях и об инвестициях позволяют заключать такие прямые соглашения между концедентом и кредиторами. Это поможет в случае необходимости отстранить недобросовестного концессионера от проекта и передать его права и обязанности лицу, которое определят кредиторами (возможно, по соглашению с концедентом).

Кроме того, закон о проектном финансировании и секьюритизации позволяет создавать «выделенные активы» - денежные потоки концессионера от сбора платы за проезд и другие законные источники доходов. Эти выделенные активы не подлежат распределению в рамках банкротства и могут быть переданы следующему концессионеру.

Теперь, когда законодательство готово к ведению ГЧП-проектов по схеме ВТО, можно успешно продолжать развитие инфраструктуры в Казахстане за счет привлечения частного финансирования в части автомобильных дорог и других объектов. Схема ВТО (build-transfer-operate) может быть использована для строительства (реконструкции) и эксплуатации других объектов инфраструктуры, таких как железные дороги, терминалы аэропортов, аэровокзалы. Однако в каждом конкретном случае следует находить оптимальную схему, которая будет учитывать комплекс свойственных проекту условий: юридических, финансовых, отраслевых, технических, социальных показателей. Правильно выбранная и построенная схема ГЧП - залог достижения баланса интересов потребителей (населения), частного партнера и государства.

   Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить