Инфраструктурные облигации – за и против
Рано или поздно активы Нацфонда будут вложены во внутренние проекты
Как сделать это эффективно, без рисков, аккуратно, сохранив и приумножив накопленное?
Наибольший мультипликатор эффективности единицы вложений после инвестиций в образование – вложения в транспортную инфраструктуру. До 2020 правительство предусмотрело более 5 трлн тенге на строительство новых автомагистралей, аэропортов, железнодорожных путей, капитальный ремонт и реконструкцию железнодорожных и автовокзалов.
Механизм безрискового вовлечения средств Национального фонда под эти планы на самом деле прост. Управляющие компании, концессионеры, получив государственный заказ и заключив с правительством договор на создание объекта инфраструктуры, выпускают инфраструктурные облигации (tax-exempt infra bonds), заручившись секьюритизацией госзаказа и правительственным поручительством. Облигации могут быть выпущены сроком на 3-5 лет, в зависимости от периода ввода в эксплуатацию и завершения строительства объекта.
Национальный фонд вкладывается в инфраструктурные облигации, а спустя указанные 3-5 лет концессионер погашает их, получив от правительства деньги по договору за создание объекта инфраструктуры. Механизм позволяет получать средства и строить уже сегодня, даже если бюджетные планы удалены во времени до 2020.
Многие представители экономического экспертного сообщества уже обозначили свои позиции в пользу данного механизма. Айдан Карибжанов высказывался за бюджетное финансирование инфраструктуры. Ораз Жандосов также упоминал о необходимости использовать «колхозные деньги». Кайрат Келимбетов ратует за государственно-частное партнерство (ГЧП). Григорий Марченко выступал за стратегического инвестора плюс бюджет. Эти позиции объединяет механизм концессионных инфраструктурных облигаций, выпущенных под правительственное поручительство и приобретенных Национальным фондом.
Сильные стороны таких инвестиций – в более высокой доходности, нежели за рубежом, активизации местного фондового рынка, укреплении (ревальвации) тенге, казахстанском содержании закупок, трудоустройстве строителей и смежников, снижении аварийности, износа транспортных средств. Возможно создание дорожного фонда с налога на транспортные средства и перераспределение средств с топливных акцизов в бюджете.
Аргументы тех, кто против: рост инфляции от масштабных капитальных затрат, коррупционное «распиливание» строительных бюджетов, воровство на местах, вред, наносимый окружающей среде, взимание платы за пользование автодорожной инфраструктурой и отсутствие стабильного источника погашения 5–7% купонного вознаграждения по инфраструктурным облигациям.
Сфера применения концессионного механизма облигаций выходит за рамки транспортной инфраструктуры, за которую отвечают национальные компании (КТЖ, «Казавтожол», национальный оператор аэропортов), переходя на коммунальную инфраструктуру: электроэнергетические сети, канализацию, водоснабжение, газоснабжение, утилизацию, связь (КЕГОК, «КазТрансОйл», «КазТрансГаз», «Казахтелеком»). В Казахстане уже есть примеры концессий по социальной инфраструктуре – строительству детских садов, школ, больниц. Например, это касается сооружения и эксплуатации комплекса детских садов в Караганде.
