Как китайский электрокар покорил казахстанского медиамагната

К китайским автомобилям у нас всё ещё принято относиться с изрядной долей скепсиса. А мысль о том, что можно поменять Tesla на электромобиль китайского производства, кому-то и вовсе может показаться кощунственной. Но не стоит торопиться с выводами

ФОТО: © Данил Потапов-Поличинский

Китайский автопром всерьез задался целью заполучить солидную долю на мировом рынке электрокаров. Причем не в отдаленной перспективе, а в ближайшие годы. И сейчас десятки производителей из Поднебесной не переоборудуют автомобили с ДВС под «электричество», а строят их с нуля, создавая для своих «электричек» не только собственный дизайн, но и свою архитектуру, платформы, инженерные решения, заточенные исключительно под электрокары, за которыми – хотим мы этого или нет – будущее.

«Я всегда был зависим от каких-то гаджетов и инноваций. И когда увидел первый Tesla Model S, купил его. Одним из первых в Казахстане. С тех пор у меня побывали, пожалуй, все модели этого бренда. А потом в мои руки совершенно случайно попал BYD Han EV. И я был в шоке от качества отделки, количества опций, комфорта. Всё это было сделано на таком высочайшем уровне, что в какой-то момент мне стало грустно пересаживаться в Tesla. И я решился на покупку. Да, было некое недоверие, но я рискнул», – рассказывает Санжар Мустафин, владелец очень редкого для Казахстана электроседана BYD Han EV, а также известный продюсер, основатель и владелец Musan Group (радиостанции Love Radio, «Радио Дача», «Той думан», телеканал Gakku, интернет-издания «Капитал», The Qazaqstan Monitor и др.).

ФОТО: © Данил Потапов-Поличинский

И если вы думаете, что Han – это отсылка к великим правителям прошлого, вы… абсолютно правы. Правда, речь идет всё же не о ханах Великой степи, хотя так звучит тоже неплохо. Тем не менее название модели читается как «Хань» – свое имя она получила в честь китайской династии, правившей с 206 года до н. э. по 220 год н. э. Руководство BYD считает, что правление Хань послужило образцом для всех последующих династий Китая. Амбициозно? Да, пожалуй. Но амбиции вполне оправданные.

Han EV – автомобиль стильный и очень самобытный. Причем в отличие от многих электрособратьев он отнюдь не выглядит безобидным «травоядным». По виду это вполне себе бензиновый хищник. Сами посмотрите – длинный капот просто кричит о том, что под ним как минимум V-образная шестерка. В потоке он явно не останется незамеченным.

И это неудивительно: за дизайн Han EV отвечал Вольфганг Эггер, бывший шеф-дизайнер компаний Alfa Romeo и Audi. Так что внешне это вполне себе «европеец» бизнес-класса, крупный и породистый. К слову, по габаритам (4 980 мм в длину, 1 980 в ширину, 1 495 в высоту, 2 920 – колесная база) автомобиль превосходит Audi A6 и Mercedes E-Class и вполне сопоставим с Tesla Model S.

«В силу того, что человек я высокий, мне далеко не всегда комфортно в седанах. А этот автомобиль меня привлек тем, что в нем я себя чувствую очень удобно. Причем как на месте водителя, так и на месте пассажира на заднем сиденье. С точки зрения эмоций за рулем мне нравится динамика, управляемость и комфорт. Но если необходимо, я могу пересесть на заднее сиденье и мне будет не менее комфортно. Это реально представительский класс. Причем очень близкий к люксу. И очень комфортный», – рассказывает владелец Han EV.

ФОТО: © Данил Потапов-Поличинский

Фактически производитель явно предполагал рассадку «владелец на заднем сиденье» и позаботился, чтобы ему там было максимально комфортно. Для этого в подлокотнике есть сенсорный экран. С его помощью можно отрегулировать свое сиденье, подвинуть переднее, открыть или закрыть панорамную крышу, настроить музыку, амбиентную подсветку и климат-контроль. Причем еще один экран для управления климатом второго ряда есть и возле дефлекторов обдува.

Впереди же управление многими функциями завязано на центральный 15,6-дюймовый тачскрин, который в зависимости от предпочтений владельца легко меняет ориентацию на горизонтальную или вертикальную.

Вообще, о количестве опций, которыми буквально «нафарширован» этот автомобиль, можно смело писать не один отдельный материал. Но поскольку в Казахстане нет официального представительства компании с возможностью использовать приложение для дистанционного управления, с некоторыми функциями придется повозиться.

«Многие функции автомобиля, которыми можно управлять, к примеру, с помощью NFC, работают только с сим-картами китайских мобильных операторов. То есть понятно, что они не зависят от мобильного оператора, но для того, чтобы подтвердить какие-то функции, нужна китайская сим-карта. Для завершения настроек мне пришлось ее приобрести», – делится опытом собеседник.

По этой же причине на казахстанских автовладельцев не распространяется гарантия на батарею, которая китайским владельцам Han EV дается пожизненно.

ФОТО: © Данил Потапов-Поличинский

Возможно, заявляя такой срок гарантии, производитель хочет показать, что абсолютно уверен в собственноручно разработанном и запатентованном литий-железо-фосфатном (LFP) аккумуляторе Blade Battery емкостью 76,9 кВт∙ч. Впрочем, как раз эта уверенность не удивляет: компания BYD – один из мировых лидеров в изготовлении аккумуляторов для бытовых приборов и электротранспорта. И, к слову, батареями BYD Blade некоторые свои автомобили оснащает и Tesla.

Возвращаясь к Han EV, производитель заверяет, что Blade занимает меньше места, чем обычная LFP с той же энергоемкостью. Кроме того, эта технология практически исключает возгорание при любых условиях и позволяет заряжать батарею до 100% без ущерба ее долговечности (многие производители рекомендуют зарядку своих батарей только до 80–90%).

Кстати, зарядить ее от 30 до 80% можно за 25 минут, а полного заряда хватит на 600 км.

ФОТО: © Данил Потапов-Поличинский

«В городском режиме полного заряда мне хватает примерно на 500 км. Но я предпочитаю динамичный стиль вождения и не экономлю заряд батареи. Думаю, при более спокойной езде можно приблизиться к заявленным производителем показателям. Хотя при моем образе жизни этих 500 км мне хватает на четыре-пять дней», – комментирует Санжар Мустафин.

За динамику отвечают два электродвигателя: задний мощностью 163 кВт (219 л. с.) и передний мощностью 200 кВт (270 л. с.). В целом это впечатляющие 487 «лошадей», которые могут разогнать немаленький седан от 0 до 100 км/ч всего за 3,9 секунды. Мы, разумеется, понимаем: чтобы выйти за 4 секунды, нужны идеальные условия. Впрочем, даже если их нет – до 60 км/ч автомобиль буквально выстреливает. При этом заявленный тормозной путь Han EV со 100 км/ч до полной остановки составляет всего 32,8 метра. Подвеска у BYD Han EV вполне классическая: спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная схема. Рулевое управление и тормоза имеют отдельные настройки Sport/Comfort.

Наконец, у Han EV есть очень продвинутая система помощи водителю при езде Di-Pilot. Фактически это активный круиз-контроль в сочетании с функцией удержания автомобиля в полосе, системой экстренного торможения, контролем усталости водителя, чтением дорожных знаков и функцией автопарковщика. Неплохо, но о полном автопилоте, как у Tesla, речь пока не идет.

«Надо признать, что Tesla – это про технологии. И китайскому автопрому достаточно сложно будет ее догнать. Технологические решения в области автопилота, компьютеризации многих элементов автомобиля… Здесь у Tesla есть большой гандикап, которым они могут пользоваться годами.

ФОТО: © Данил Потапов-Поличинский

Но как электроавтомобили с классическими задачами потребления – приехать из пункта А в пункт Б с комфортом и удовольствием, красиво и элегантно – китайцы задачу выполняют и даже перевыполняют. При этом стоимость китайского автомобиля значительно конкурентоспособнее, чем у Tesla. А недоверие к китайскому автопрому уже можно оставить в прошлом. Когда я увидел свой автомобиль вживую, понял, что риск был абсолютно оправдан. Я был просто покорен», – говорит Санжар Мустафин.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
25601 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить