Сколько китайский партнёр AllurGroup инвестирует в СП и какие машины планирует производить

Глава AllurGroup – о новом стратегическом партнёре, электромобилях и эффективной работе в рамках ЕАЭС

Фото: Данил Потапов-Поличинский

Один из крупнейших в стране производителей машин «СарыаркаАвтоПром» (десятки тысяч Hyundai, JAC, Iveco и Peugeot, колесящих по нашим дорогам, сделаны на этом предприятии) и транснациональная китайская государственная компания по импорту и экспорту автомобилей CMC (China National Machinery Imp. & Exp.Corp) вышли на финишную прямую в организации совместного предприятия.

Единственное в Казахстане предприятие, которое может варить и красить кузова легковых автомобилей, шишек на своем пути набило предостаточно. Но, считает председатель совета директоров АО «AllurGroup», куда входит «СарыаркаАвтоПром», Андрей Лаврентьев (№45 рейтинга самых влиятельных бизнесменов Forbes Kazakhstan), без этого опыта двигаться дальше было бы невозможно.

Работа над созданием СП шла более двух лет, и наконец в декабре прошлого года соглашение о вхождении китайцев в капитал (51% акций) было подписано. Общая сумма инвестиций составит около $1,1 млрд.

О том, почему китайская компания решила стать партнёром отечественного предприятия, когда мы сможем заряжать автомобили «от розетки» и как углубить локализацию производства, рассказывает Forbes Kazakhstan Андрей Лаврентьев, глава AllurGroup, президент Ассоциации казахстанского автобизнеса.

F: Андрей Сергеевич, больше двух лет на подписание контракта – это много или мало?

– Не много. Нурлан Смагулов (глава холдинга Astana Group, №10 рейтинга богатейших бизнесменов и №6 рейтинга самых влиятельных бизнесменов Forbes Kazakhstan – F) недавно в беседе сказал мне, что главный опыт, который мы получаем, – не то, как надо делать, а то, как не следует делать. Есть в этой мысли и грустная реальность, и практический смысл, и опыт. Опыт, который мы получили в результате запуска предприятия по производству легковых автомобилей с самым высоким в стране уровнем локализации. То есть, отвечая на ваш вопрос, порой на поиск настоящего парт­нера уходит полжизни, поэтому пара лет – совсем не большой срок для таких крупных и капиталоёмких проектов. Мы должны помнить один важный момент – если кто-то говорит: «Вы инвестируйте, а мы вас научим, как сказку сделать былью» – это значит, что он не парт­нёр, потому как настоящий партнёр предложит: «Давайте вместе инвестировать, вместе развивать проект и делить риски».

Транснациональная Genertec (China General Technology Group) в целом и JAC Motors как наш общий партнёр сразу дали понять, что мы «в одной лодке». Мы вместе рискуем своими деньгами и принимаем любые решения. К слову, все эти два года мы уже получали финансирование, торговые кредиты от CMC.

Говоря объективно, в реализации этого проекта существенной и во многом определяющей была роль правительства. Это была слаженная работа бизнеса и госорганов. Считаю, это очень позитивный опыт по привлечению иностранных инвестиций.

F: Автомобили каких брендов планируете выпускать вместе с CMC?

– Пока мы думаем о продукции бренда JAC, ряде проектов по LCV, а также развитии производства автобусов.

Мы находимся на завершающей стадии создания СП, когда формируется состав органов управления, таких как совет директоров и правление. Параллельно определяются задачи по маркетингу, локализации, решается, сколько необходимо инвестиций в тот или иной проект.

F: Кто с казахстанской стороны войдет в состав органов управления?

– Не хочется забегать вперед, но в СД будет наш акционер и мой старший партнёр Юрий Андре­евич Цхай. Он не просто был одним из инициаторов этого проекта – лично вёл его от начала до конца. Был ответственным за проект перед правительством. У него большой авторитет в бизнесе, а о том, какой у него опыт, в частности, в производстве, и говорить не приходится. Если бы вы видели, в каком состоянии он принял Костанайский дизельный завод в 2003: предприятие фактически не работало, все было забито-заколочено. Прошел год, и был запущен выпуск комбайнов. Когда я впервые посетил завод уже в 2009, то просто влюбился в него и понял, что там нужно развивать производства. Что мы сейчас и делаем.

Фото: Данил Потапов-Поличинский

F: Одно из самых интересных и самых спорных направлений производства AllurGroup – это электротранспорт…

– Что касается «спорности»: мир практически определился, что электротранспорт – это стратегия долгосрочного развития мировой автоиндустрии. А если говорить о том, насколько это выгодно или невыгодно, то в каж­дой стране своя ситуация. Стоимость нефтепродуктов, отношение людей к экологии, развитость инфраструктуры…

F: Но по всем трём показателям мы откровенно «в хвосте».

– Не совсем соглашусь. Да, конечно, нам сложно сравниться с Норвегией, которая уже практически обеспечена электроавтомобилями. Но мы можем сопоставить нашу ситуацию, например, с отдельными провинциями Китая, где экология не сильно отличается от некоторых наших городов. Слишком много автохлама было завезено, когда не было ни барьеров, ни экологических норм. Решить этот вопрос можно, и один из самых эффективных способов – развитие электротранспорта.

F: Наверное, вы – единственный человек, который называет вопрос с электротранспортом в Казахстане «решаемым». А если вернуться к той же, пока не развитой, инфраструктуре? Или вспомнить о стоимости электромобилей?

– Именно поэтому мы пошли немного другим путём. У нас народ считает, что электромобиль – это очень дорого, что для него нужен особняк с огромным гаражом и десять помощников. Мы решили не бороться с «общественным мнением», потому что на это уйдёт много денег и столько же времени. А нужно что-то делать с ситуацией уже сегодня. Поэтому решили начать с общественного электротранспорта. Это быстрее и эффективнее. И ломает стереотип: ведь если есть электрический автобус, который спокойно эксплуатируется, заряжается, не боится ни холода, ни жары, значит, и электромобиль вполне себе удачное средство передвижения.

F: Пожалуйста, о том, что электроавтобус не боится холода, подробнее.

– Мы в этом году испытывали наш автобус при температуре минус 43 в столице в течение месяца. Ни одного отклонения от норматива! Потом в Атырау – и тоже все отлично, во время езды внутри было тепло и комфортно.

Поймите, этап проблем с электротранспортом в мире уже закончился. Все сложности и возможные технологические ограничения по использованию решены.

F: Хорошо, а что насчет инфраструктуры? Пока это главная претензия – что на электромобиле можно встать посреди города и начать искать самый длинный в мире удлинитель для подзарядки.

– Что касается инфраструктуры, на данном этапе экологический фонд «Оператор РОП» и AllurGroup устанавливают зарядные станции для легковых автомобилей и автобусов за свой счёт. Также рассматривается вопрос субсидирования приобретения электромобилей отечественного производства. Это ещё одна и не последняя эффективная мера, которая работает на совершенно выполнимую задачу – в будущем перевести часть Казахстана на электрический транспорт.

F: Давайте вернёмся к вопросу стоимости.

– Давайте. В нас с самого начала кидали камни, говорили: ваши автобусы стоят в 10 раз дороже, чем обычные. Ничего подобного! В связи с тем что замена общественного транспорта на электрический идёт в Китае, Америке и некоторых странах Европы полным ходом, стоимость последнего снижается очень быстро. Приведу простой пример: стоимость одной и той же модели электромобиля за последние три года снизилась на 25%, электроавтобуса за пять лет – на 35%. Потому что производство становится массовым.

Резюмируя вышесказанное: никаких ограничений по всем показателям – климатическим, инфраструктурным, ценовым – для внедрения электрического транспорта сегодня не существует. Просто нужно пошагово реализовывать ранее принятые решения. Считаю, что СМИ должны стать в этом процессе одними из главных действующих лиц, так как формируемое вами общественное мнение – это важный этап перехода на экологичные решения.

Фото: Данил Потапов-Поличинский

F: Как, по-вашему, не много ли сегодня автопредприятий в Казахстане? Хватает ли всем рынка?

– Хороший вопрос, давайте разберёмся в нем детально. Избыточные мощности, которые могут возникнуть при открытии новых инвестпроектов, приведут к слабости действующих предприятий, возможно, даже к их несостоятельности. Это фактор не ограничения бизнеса, это экономический закон. Предположим, есть пять компаний, которые уже конкурируют между собой: если общий возможный объём их рынка равен покупательскому спросу, то это благо для всех. Для покупателя, государства и инвестора – все в выигрыше. Но если появятся ещё одна-две компании, то это будет уже не благо и не развитие конкуренции, как может показаться на первый взгляд. Это приведёт к тому, что с учётом недозагрузки всех действующих компаний инвестор вынужденно начнет увеличивать цену на выпускаемую продукцию. То есть будет обратный эффект.

В экономике действуют свои жёсткие законы, которые не подчинены желанию того или иного чиновника отчитаться перед руководством об открытии нового производства. Нам наконец нужно понять, сколько предприятий в той или иной области достаточно для выпуска конкурентного продукта – в данном случае автомобилей. Какова самая эффективная модель таких предприятий? В каком регионе? Где это уже нерентабельно, с учётом логистики или ограничений по человеческому капиталу? Сколько инвесторов нам нужно в той или иной области? Иначе может случиться крах целой отрасли. Это важный, если не ключевой пункт государственной политики при принятии решений об открытии новых предприятий или, например, поддержке существующих проектов.

F: Какие планы у AllurGroup по экспорту?

– Экспорт у нас – стратегическая цель, не просто один из KPI. К сожалению, он напрямую связан с локализацией, мы ограничены в экспорте нелокализированных автомобилей. Ранее автопроизводители подходили к решению этой проблемы так: давайте нарастим объём производства, а потом будем думать о локализации. Но для наращивания есть только один путь – экспорт, так как внутренний рынок недостаточен. И так мы в последние годы ходили по кругу: нужен объём, но его нет, потому что нет экспорта, а экспорта нет, потому что нет локализации.

Поэтому правительством и производителями был разработан способ решения этой проблемы. Основанный не на объеме производства автомобилей для внутреннего рынка, а на процессе локализации в рамках рынка ЕАЭС. Что это означает? Министерство индустрии и инфраструктурного развития по поручению правительства РК провело переговоры со своими коллегами и производителями РФ. Цель – промышленная кооперация с крупными предприятиями из ЕАЭС, прежде всего России. ЕАЭС сегодня – это большой рынок для производства автокомпонентов, который, как и все молодые рынки, испытывает определённый дефицит. Производство компонентов для поставки на центральные конвейеры крупных российских предприятий, уже имеющих достаточный количественный для локализации объём, – это единственный способ решить эту задачу. До конца года нам необходимо сформировать чёткую программу развития производства автокомпонентов, предложить инвесторам реальные механизмы стимулирования этой отрасли.

F: Какое конкретно предложение было сделано россиянам?

– Мы предложили коллегам не вкладывать их ресурсы в развитие некоторых компонентов, с которыми имеется существенный дефицит. Сказали: давайте мы произведём необходимую деталь, условно говоря, рулевые механизмы или гидроцилиндр, и будем поставлять на конвейеры действующих крупных предприятий. Мы сами привлечём часть инвестиций для реализации этих проектов. Этот компонент будет считаться локализированным, потому что мы входим в ЕАЭС. И при этом мы будем производить его не только на небольшой внутренний рынок, а с учётом потребностей российских и других автопроизводителей из ЕАЭС.

Таким образом, мы сразу решаем ключевые задачи по локализации и по экспорту. Производители уже начинают контактировать в этом ключе, воспринимая происходящее как сигнал для развития программы по производству автокомпонентов.

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
7694 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Загрузка...
8 декабря родились
Айнура Кунхожаева
исполнительный директор по финансовым и агентским услугам АО «Казпочта»
Самые Интересные

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить