Какой дорогой идти казахстанскому автопрому?

Мы пришли к точке, когда свой собственный путь развития автопрома начинает заходить в тупик

Иллюстрация: Motor.kz

Наше правительство сделало все, для того чтобы казахстанский автопром жил и работал, но после «жирных» 2013-2014 годов, когда продавалось больше 150 тыс. новых автомобилей, рынок тряхануло так, что до сих пор некоторые участники рынка с грандиозными наполеоновскими планами едва сводят концы с концами или пытаются выпросить у государства инвестиции для расширения и развития. Мы пришли к той точке, когда свой собственный путь развития, начинает заходить в тупик, пишет Motor.kz.

Сейчас в Казахстане пять основных сборочных площадок, но рынок сбыта, несмотря на всеобъемлющую помощь государства, недостаточно велик. Исправить сложившуюся ситуацию поможет выход на рынки стран ЕАЭС и, в первую очередь, на российский, а для этого необходимо наращивать локализацию, варить и красить кузова. Понятное дело без дополнительных денежных вливаний здесь не обойтись.

Экспорт сегодня: это чуть меньше 1 тыс. автомобилей за полгода. В страны Евразийского экономического союза всего десятая часть...

Исходя из геополитических факторов, у Казахстана два потенциальных партнера – Россия и Китай. При этом позиция бизнесменов из России в этом вопросе проста: находите деньги – стройте завод, собирайте российские автомобили и продавайте куда угодно, хоть в Сибирь или в соседний Туркменистан. Согласитесь, найти полмиллиарда долларов, чтобы просто варить и красить автомобили, которые и в самой Российской Федерации особо не нужны, те еще риски. Все это смахивает на попытку переложить проблемы с больной головы на здоровую, тем самым прикрыть свои дыры, в том числе финансовые.

По данным АВТОСТАТа, крупнейший автопроизволитель АВТОВАЗ по итогам первого полугодия 2017 увеличил выпуск автомобилей всего на 8,4%. Но и этого недостаточно, правительство, продолжает выделять деньги, чтобы обеспечить занятость не менее 4 тыс. работников АВТОВАЗа, находящихся под риском увольнения. Доля иномарок собранных в России растет из года в год, исконно российские бренды занимают менее 30%.

Российские автозаводы суммарной мощностью более 3 млн автомобилей в год недозагружены и несут убытки несколько лет подряд. По данным того же АВТОСТАТа, в конце 2016 российский автопром был загружен работой менее чем на 40% от своих возможностей. И рынок, несмотря на рост в этом году, по-прежнему далек от результатов прошлых лет.

Китай – ягода другого поля. Это по-прежнему самый крупный автомобильный рынок нашей планеты. По данным JATO, в прошлом году тут продали почти 26 млн легковых автомобилей! За один день там продается больше, чем у нас в Казахстане за год. Нешуточная борьба за потребителя и гегемония иномарок локальной сборки заставляет исконно китайские бренды бороться и доказывать свою жизнеспособность.

Деньги китайских бизнесменов и транснациональных корпораций уже давно и исправно работают в мировом автопроме. Чтобы было с процветающей ныне Volvo, если бы не деньги Geely? Буквально пару лет назад я встречался с Питером Хорбери, шефом-дизайнером Geely, который с таким оптимизмом видел будущее не только Geely, но и саму компанию Volvo.

Бизнесмены из Поднебесной вошли в PSA Peugeot Citroën, и второй по величине в Европе автопроизводитель получил солидную финансовую помощь, а чуть позже с помощью китайских инвесторов PSA прибрало к своим рукам и Opel за колоссальную сумму $2,2 млрд. А сейчас в штаб-квартиру компании Fiat Chrysler Automobiles (FCA) зачастили делегации различных китайских корпораций. Концерн, которому принадлежит девять брендов, давно готовится к продаже, по неофициальным данным, сделка о покупке крупного пакета акции состоится уже совсем скоро.

Китайцы делают ставку на приобретение знаменитых и пользующихся популярностью зарубежных производителей машин и оборудования. Список перешедших под контроль китайского капитала можно перечислять долго – это итальянский шинный гигант Pirelli и немецкий производитель промышленных роботов Kuka. Совсем недавно Nissan окончательно и бесповоротно подписал договор купли-продажи с китайским частным инвестиционным фондом GSR Capital, который приобретет все мощности для производства литиево-ионных батарей компании. Также коллаборации с именнитыми компаниями уже приносят свои плоды, новые технологии переезжают в Китай. Тому же Volkswagen ничего не остается, как объединять свои силы с JAC в сфере электрокаров.

Что уж там говорить о наших партнерах по Евразийскому Союзу – Беларуси. Эта страна находится в пятерке лидеров по выпуску сельскохозяйственной техники – каждый десятый трактор в мире имеет марку «Беларус», но и здесь без инвестиции из Китая дело не обошлось. А помните мотоциклы «Минск»? Так те даже уже продают с китайскими моторами.

Не отказываются от сотрудничества с бизнесменами из поднебессной и российские компании. Группа ГАЗ – крупнейший производитель коммерческой техники в РФ – может оказаться под влиянием китайской компании JAC Motors, которая тесно сотрудничает с одним из казахстанских автомобилестроителей.

Казахстан граничит с Китаем, и для нас объективная реальность, что Поднебесная будет так или иначе влиять на наше будущее. Китай является одним из пяти крупнейших инвесторов в экономику Казахстана – за последние 12 лет инвестиции Китая в экономику Казахстана превысили $14 млрд. И это не только нефтянка; уже введены в эксплуатацию три проекта в машиностроении, сельском хозяйстве и химической промышленности.

Почему бы и не зайти деньгами китайцам в наш автопром? Это логичное решение многих проблем и новые рабочие места. Тем более что главное преимущество китайских партнеров перед российскими заключается в том, что они инвестируют. И инвестируют достаточно – столько, сколько нужно, чтобы убыточные или находящиеся на грани компании, такие как Volvo, например, не только «пришли в себя» после кризиса, но и улучшили свои позиции. В любом случае без наших влиятельных соседей развиваться автопрому будет тяжело.

FЕсли вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
 

Статистика

3574
просмотра
 
 
Загрузка...