Как сделать Средний коридор экономически выгодным

До февраля 2022 года так называемый Средний коридор проекта TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, инициирован ЕС в 1993 году при участии министров торговли и транспорта стран ЦА и Кавказа), несмотря на его сопряжение с китайским «Пояс и путь» и усилия заинтересованных сторон, включая международные институты развития, был скорее факультативным и малоокупаемым маршрутом регионального значения – 80 % сухопутной торговли между Азией и Европой проходило по Северному коридору, пролегающему через Россию и Беларусь. Но война в Украине нарушила глобальные цепочки поставок и изменила торговые маршруты. Санкции снизили привлекательность транзита через Россию, автомобильные пункты пропуска в европейские страны там практически все закрылись. Южный маршрут того же TRACECA, проходящий через Туркменистан и Иран, по понятным причинам не может служить альтернативой.

К мультимодальности, объективно удорожавшей и удлинявшей время прохождения грузов этим маршрутом (в сравнении с Северным, где контейнеры, загруженные в Китае, шли до ЕС исключительно посуху), добавилась ожидаемо расцветшая на фоне непрозрачности очередности коррупция, что дополнительно подмочило репутацию ТМТМ (Транскаспийский международный транспортный маршрут) со штаб-квартирой в Астане. Тем не менее, по данным ОЭСР, в 2022 году объем грузоперевозок по маршруту увеличился в 2,5 раза (хотя и с низкого базового уровня), до 1,5 млн тонн, произошло удвоение контейнерных перевозок до 50 000 контейнеров ДФЭ (20-футовый эквивалент). Доля Казахстана в грузоперевозках увеличилась в 6,5 раза по сравнению с 2021 годом – до примерно 900 тыс. тонн, контейнерные перевозки через Каспий увеличились на 33 %, достигнув 33 600 ДФЭ, из которых, по оценкам, 18 000 прошли транзитом по всему Среднему коридору до Европы.

Урок впрок

Надо отдать должное заинтересованным сторонам – реакция была достаточно оперативной. Уже в мае 2023-го на Втором экономическом форуме «Европейский союз – Центральная Азия» ЕБРР представил исследование по устойчивым транспортным связям между ЦА и ЕС, в котором были выявлены конкретные потребности стран для снижения транспортных расходов, повышению операционной эффективности и активизации участия частного сектора (цифровизация транспортных документов, улучшение условий ГЧП, содействие торговле, либерализация рынка и совершенствование механизмов установления тарифов). Всемирный банк и ОЭСР сформулировали рекомендации, которые в этот раз были подкреплены серьезным финансированием.

В январе 2024-го вице-председатель Еврокомиссии Валдис Домбровскис на инвестиционном форуме Global Gateway в Брюсселе заявил о готовности ЕС инвестировать в ТМТМ 10 млрд евро «для развития устойчивого транспортного сообщения в Центральной Азии, включая новые обязательства Европейской комиссии и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) в размере 1,5 млрд евро, а также дополнительные средства в рамках открытой архитектуры инвестиционных гарантий ЕК».

В апреле вице-президент ЕИБ Тереза Червиньска рассказала СМИ, что банк планирует до конца 2024 года подписать финансовые соглашения с Министерством транспорта РК и БРК по софинансированию проектов развития транспортного сектора (а также с Кыргызстаном и Узбекистаном, с которыми у Казахстана заключено отдельное соглашение) на общую сумму 1,47 млрд евро. По ее словам, подписанные с тремя странами меморандумы позволят мобилизовать дополнительные средства, обеспечивая общую поддержку проектов устойчивого транспорта в размере 3 млрд евро. На сегодня ЕИБ уже подписал в Казахстане кредиты на 489 млн евро.

ЕББР тоже уже работает с местным бизнесом по Среднему коридору. В частности, запущенный в прошлом году ТЛЦ (транспортно-логистический центр) «Жетыген» компании «Исткомтранс» Марата Сарсенова (№47 рейтинга богатейших бизнесменов Forbes Kazakhstan) на строящейся в обход перегруженного Алматы ветке, профинансирован ЕБРР в размере $40 млн, а Atasu Group Марата Жумана (№35 рейтинга) – на $25 млн (закупка вагонов и модернизация терминала на переходе «Достык»).

Власти транзитных стран тоже не сидели сложа руки. Вкладываются значительные средства в инфраструктуру, интенсивность диалогов на высоком уровне и с глобальными партнерами показывает, что упрощение процедур торговли видится приоритетной задачей для политического руководства региона.

Казахстан, Азербайджан и Грузия в 2023 году завершили переговоры по созданию единого оператора, работающего по принципу одного окна, и зарегистрировали СП Middle Corridor Ltd на МФЦА. По сути, это аналогично созданию в 2013 году Объединенной транспортно-логистической компании с Россией и Беларусью, которая вывела Северный коридор в безусловные лидеры. Вот только у той дороги был таможенно-экономический союз и не было проблемного Каспия.

В 2023 году по ТМТМ, согласно данным Минтранса РК, было перевезено уже 2,76 млн тонн. Прогноз министерства на 2024-й – 4,2 млн тонн. В 2025 году ожидается рост до 10 млн тонн.

Из транспортного – в экономический

Между тем ВБ считает, что огромные вложения, которые потребуются на доведение Среднего коридора (СК) до ума, дадут эффективную отдачу лишь в том случае, если превратить его из транспортного в экономический. 

«Сам по себе СК имеет прекрасные шансы стать экономическим коридором, где будет реализован синергетический эффект от улучшения связности и собственного экономического потенциала территорий, через которые проходит коридор, что, в свою очередь, будет способствовать дальнейшим улучшениям. Формирование экономического коридора связано с необходимостью выполнения определенных требований, важнейшее из которых – создание институционального механизма с трансграничным мандатом», – говорится в докладе ВБ «Средний торгово-транспортный коридор: необходимые действия и инвестиции, чтобы к 2030 году в 3 раза увеличить объемы грузовых перевозок и вдвое сократить время в пути».

По словам вице-президента ВБ по Европе и ЦА Антонеллы Бассани, «Азербайджан, Грузия и Казахстан вместе с другими странами добились значительного прогресса в согласовании своего видения». «Наши новые данные подтверждают, что Средний коридор не только жизнеспособен, но и может стать критически важным для экономики стран вдоль маршрута. Всемирный банк готов оказывать поддержку в развитии Среднего коридора в партнерстве с правительствами стран вдоль маршрута и другими многосторонними организациями», – заявила она.

Однако у стран ЦА и Кавказа довольно слаба экономическая и торговая интегрированность друг с другом; доминирующим партнером, несмотря на санкции, как по импорту, так и по экспорту остается Россия (у Казахстана она по итогам 2023 года уступила лидерство Китаю). По данным ОЭСР, региональный экспорт составляет ограниченную долю от общего объема экспорта. Так, у Узбекистана он с 2017 по 2022 год в среднем составлял 15 %, у Казахстана – 8 %. На торговлю стран ЦА с Южным Кавказом приходится еще меньшая доля (у Казахстана – в районе 1 %).

«В результате Средний коридор страдает от разрыва в привлекательности по сравнению с другими коридорами, проходящими через более экономически интегрированные регионы… Сравнительно большая доля Узбекистана в региональном экспорте может быть связана с его более крупной промышленной базой и весом сельскохозяйственных товаров в его экспортной корзине, что приводит к более диверсифицированному портфелю торговых партнеров», – говорится в докладе ОЭСР. Попытки такой диверсификации в Казахстане пока к успеху не привели.

Очень средний

Впрочем, на прошедшем в мае в Алматы традиционном Central Asia Trade Forum, который организует USAID, вице-министр торговли и интеграции РК Кайрат Торебаев пообещал нарастить региональную торговлю в текущем году: с Узбекистаном – с $4,4 млрд до $10 млрд, с Кыргызстаном – с $1,5 млрд до $3 млрд, с Таджикистаном – с $1 млрд до $2 млрд и даже с Туркменистаном (в 2023 году товарооборот составил лишь $563 млн). Дальнейшему росту, по его словам, будут способствовать открываемые на границе с Узбекистаном международный центр промкооперации «Центральная Азия», а на границе с Кыргызстаном – торгово-логистический комплекс, соглашения о которых должен в скором времени ратифицировать парламент страны.

Нынешний форум заметно акцентировался на все той же «коридорной» теме, сформулированной как «Торговые связи: соединение глобальных мостов». Ключевая дискуссия была посвящена оптимизации транспорта и логистики, связанности региональной торговли с глобальной, и модерировал ее генеральный секретарь межправительственной комиссии ТРАСЕКА (штаб-квартира в Баку) Асет Асавбаев, а одним из основных спикеров выступил генеральный секретарь ТМТМ Гайдар Абдикеримов. Оба раньше работали в государственных и квазигосударственных структурах Казахстана, что неудивительно: именно Казахстан, по мнению международных экспертов, является ключевой страной Среднего коридора.

Абдикеримов объявил радостную новость: закрытая более чем на год на реконструкцию железная дорога Баку – Тбилиси – Карс открывается и ее пропускная способность увеличится с 1,5 млн тонн до 6 млн тонн. На руку сухопутному маршруту играет то, что напряженность на Ближнем Востоке удлинила морской путь. «Если раньше морской участок составлял 16 000 км, то сейчас он от Ляньюньгана до Стамбула составляет 30 000 км, и мы стали конкурентными. За четыре с половиной месяца мы пропустили 52 поезда из Китая в Европу, это скачок. Теперь, если не соблюдаются сроки поставки, применяются штрафные санкции и восполняются потери. Тем самым мы полностью уходим от опыта 2022 года, когда был нанесен колоссальный урон нашему имиджу. После работы над ошибками мы все выстроили, перевозки выросли, пропорции изменились. Тем не менее есть порядка 30 % свободной пропускной способности, которую мы можем предоставить», – рассказал Абдикеримов.

Гендиректору ТЛК «Нуржол» Канату Кобесову предложение, однако, не показалось слишком заманчивым: «Раньше мы возили зерно в Рустави, Тбилиси, но теперь мы эту перевозку потеряли – в $104 обходится перевозка одной тонны зерна в направлении Грузии, мы отдали это направление России и Украине. Логистика делает нас неконкурентоспособными не только по зерну, но и, например, по стройматериалам. Из Китая мы везем 1 кг груза за $2 – и все окупаем. Надо оптимизировать маршрут, найти попутный груз из Грузии».

Абдикеримов не согласился: «Когда вы проезжаете из Гуанчжоу 4000 км и платите $2 за килограмм, это нормально, недорого, а когда из Северного Казахстана до порта Мессина 12–15 центов за килограмм – это дорого? Я понимаю, что у зерна стоимость ниже, чем у товаров из Китая, но если брать на тонно-километры, у нас гораздо дешевле. Если сумеете сконсолидироваться и какой-то гарантированный объем нам дать, то можем еще цену спустить. Понятно, что на ОТЛК дешевле, но это уже технологические особенности маршрута». Кобесов в ответ решил ковать железо, пока горячо: «Готов 100 тыс. тонн в год везти, но мне нужно $60 за тонну!», чем вызвал бурные аплодисменты в зале.

В итоге участники дискуссии сошлись на том, что необходимо создание региональной логистической ассоциации либо союза страновых ассоциаций, чтобы формировать гарантированные объемы для снижения цен.

Меньше всего шансов встроиться в Транскаспийский коридор пока у автомобильного транспорта. Лариса Кислякова, председатель транспортно-логистического партнерства Центральной Азии и экс-вице-министр торговли Таджикистана, говорит, что скоропортящиеся грузы, являющиеся значительной частью экспорта стран ЦА, везти через Каспий невозможно.

«В ноябре прошлого года мы промониторили оба маршрута – путь из Казахстана до Литвы через Северный коридор и до той же Литвы через Азербайджан, Грузию, Турцию, Болгарию и Румынию. По первому получилось 12 дней и $3500, через Каспий – 35 дней и $10 500. Ясно, что никакой «скоропорт» такую дорогу не выдержит. Кроме того, Каспийское море нестабильное – до 90 дней в году шторм. Наши товары требуют соблюдения температурного режима, и если паром застрял в море, то машины ждут с включенными двигателями, что наносит вред экологии и требует дополнительных затрат. Плюс конструкция паромов такова, что сначала загружаются вагоны, а потом машины. Если контейнеров много, то машины не могут заехать и ждут следующего парома, – объясняет Кислякова. – Эти моменты надо решать. Мы постоянно говорим, что инфраструктура должна быть в портах, что нужны новые паромы, плоскодонные и более широкие, потому что Каспий мелеет. Нам тоже сказали, что на автотранспорт могут быть скидки, но мы должны дать гарантированные объемы, а для этого нужна ассоциация. Но скидки дают на портовые услуги, а они не такие дорогие, велика стоимость переправы – $1000 с машины. У Казахстана паромов нет, Азербайджанское пароходство – монополист и утверждает, что это себестоимость».

По словам спикера, маршрут через Россию хоть и недорогой, но тоже проблемный и затяжной – на всей протяженности границы с Европой остался открытым единственный пункт пропуска. Обратно тоже надо постоять – проверка на предмет подсанкционных грузов и товаров двойного назначения. «Наши автомобильные перевозчики предпочитают объезжать Каспий через Россию и через Верхний Ларс въезжать в Грузию и дальше уже в Европу», – объясняет Кислякова.

Впрочем, таджикские грузы все же идут по ТМТМ – удобрения, бокситы, алюминий, то есть железной дорогой. Раньше они шли через Туркменистан, но ТМТМ сделал хорошие скидки. Да и Европа разная – если до балтийских стран действительно добираться через Турцию сложновато, то южноевропейские, согласно отчету ОЭСР, даже выигрывают несколько дней по Среднему коридору в сравнении с Северным.

Оцифровка с Европой

В рамках форума также прошла 11-я Региональная встреча национальных комитетов по упрощению процедур торговли стран ЦА под патронажем GIZ, структуры правительства Германии по международному сотрудничеству. Обсуждался ход выполнения Дорожной карты по цифровизации ТМТМ, которая была принята в ноябре 2023 года президентами стран ЦА и Азербайджана.

По словам экономического советника ЕЭК ООН по ЦА Марио Апостолова, дорожная карта была подготовлена с помощью СЕФАКТ ООН (координационного центра по разработке рекомендаций в сфере упрощения процедур торговли и стандартов электронного ведения дел) с ориентацией на наилучшую практику – регламент ЕС по электронной грузовой информации. Регламент к концу 2026-го должен быть полностью внедрен во всех странах ЕС. Предполагается, что этот же регламент будет внедрен и во всех странах ТМТМ, чтобы к 2027 году экономические операторы могли подавать всю информацию по прохождению грузов в стандартной форме.

«Это преодолевает фрагментацию усилий по цифровизации и обособленные решения. Сейчас утверждается пилотный проект по цифровизации одного документа, который будет внедряться одновременно в странах ЦА и Транскаспийского коридора. Цифровизация не делается только для себя – она должна привести к эффективному обмену информацией. Тем более в мультимодальном коридоре, который проходит через разные правовые режимы и конвенции», – объясняет Апостолов. Обсуждение «пилота» состоится летом в Актау.

Юдит Бланк, менеджер проекта GIZ «Содействие торговле в Центральной Азии», отметила, что видит большой интерес госорганов пяти стран: «Сейчас идет работа над созданием регионального торгового информационного портала, и я вижу большую политическую волю к усовершенствованию условий торговли и прозрачности процессов. Уже есть договоренность между правительствами Узбекистана, Кыргызстана и Казахстана о цифровизации фитосанитарной сертификации. К концу 2024 года мы придем к тому, чтобы создать общую базу данных. Что касается остальных стран ЦА, идет процесс переговоров». По словам спикера, препятствия на пути цифровизации торговли в ЦА разнятся от страны к стране – где-то это нехватка финансирования, где-то – недостаток инфраструктуры, а где-то – вопрос доверия: не всегда стороны уверены, что предлагаемое решение отражает их национальные интересы.