Как конвенционные запреты на железной дороге мешают казахстанскому экспорту
Что предлагают эксперты, чтобы исправить ситуацию с вывозом продукции
Для казахстанских экспортеров главной новостью начала декабря стал установленный «Қазақстан темір жолы» со 2 по 10 декабря конвенционный запрет на погрузку и оформление грузов, за исключением скоропортящихся, в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Афганистан через МГСП (межгосударственный стыковочный пункт) Сарыагаш. На те же даты запретили перевозку и переадресовку зерновых грузов в контейнерных поездах в КНР через МГСП Алтынколь.
Как уточнили в КТЖ, декабрьский запрет появился «в целях стабилизации поездной ситуации и недопущения срывов перевозок социально-значимых грузов» на Сарыагаше и «в связи с нестабильным приемом Китайской железной дорогой контейнерных поездов» на Алтынколе.
Непростой простой
Конвенционные запреты случаются регулярно. Это, как объяснили в Министерстве транспорта РК, нормальная практика управления движением на железной дороге. Но в этом году простой вагонов оказался настолько большим, что руководству КТЖ и Министерства транспорта пришлось объясняться на пресс-конференции.
На момент введения конвенции в направлении Сарыагаш очереди ожидали более 11 500 вагонов. Это, по данным КТЖ, превышало нормативное содержание вагонов более, чем на 5 000 единиц. При этом на станцию Алматинского отделения «Грузовых перевозок» были назначены еще 6 500 вагонов, из которых 950 — с зерном. Это на 1 500 вагонов больше норматива.
К Алтынколю в это время двигались, по информации КТЖ, 175 контейнерных поездов, что на 120 поездов больше нормы; 23 поезда были уже временно остановлены.
При этом транзит шел без препятствий. Но почему казахстанские экспортеры должны простаивать и освободить дорогу для транзита?
«Если смотреть динамику, то экспорт у нас растет быстрее, чем транзит. Например, раньше в Китай наше зерно не шло, а сейчас более 2 млн тонн идет зерновых, кормовой муки и других продуктов переработки. По экспорту в Узбекистан тоже рост более, чем на 40%», — прокомментировал министр транспорта Нурлан Сауранбаев.
Он также напомнил, что для экспортеров тарифы на железнодорожные перевозки в разы ниже, чем для транзита.
«Тарифы для экспортеров, фактически, субсидируются. КТЖ возит в убыток себе то же зерно. Тогда вопрос, из каких денег КТЖ эту разницу будет покрывать? Из транзита. Экспортеры дешево ездят только благодаря транзиту», — заявил Нурлан Сауранбаев.
В КТЖ объяснили введение конвенционного запрета резким ростом объемов перевозки грузов осенью и зимой. Заверили, что ограничения для экспортеров временные.
«Сейчас компания проводит мероприятия по увеличению перерабатывающих мощностей станций, оптимизации графиков и повышению пропускной способности перегонов», — уточнили в КТЖ.
Помогут «длинные деньги»
О том, почему конвенционные запреты становятся тяжелым грузом для экспортеров, рассказал официальный представитель Зернового союза Казахстана Евгений Карабанов.
«Экспортеры не могут своевременно исполнять свои контрактные обязательства. Потому что подобные конвенционные запреты не являются форс-мажором», — отметил он.
Более того, из-за запретов экспортеры несут убытки. Они должны платить пени и штрафы за несвоевременную поставку товара, за простой вагонов на путях общего пользования, платить по повышенной ставке за аренду вагонов. Плюс оплата банковских кредитов.
Ситуация складывается противоречивая. Президент Токаев дает задание наращивать транзитный потенциал, сделать Казахстан крупным транзитным хабом.
«Но увеличивая транзитные потоки в страны Центральной Азии через МГСП Сарыагаш, а также в Китай через МГСП Алтынколь и Достык, мы лишаем своих экспортеров возможности своевременно выполнять свои обязательства», — считает эксперт.
При этом КТЖ, как и железнодорожные перевозчики других стран, прежде всего вкладываются в магистральную инфраструктуру. А станционная, задействованная в обработке составов, остается без внимания, уверяет Карабанов.
«Железная дорога — это наше новое море. Мы можем увеличить объемы перевозок, нарастить значительно транзитный потенциал. Но для этого необходимы значительные вложения», — считает официальный представитель Зернового союза.
Если ждать инвестпроектов от КТЖ, то они могут привлечь средства на расширение инфраструктуры за счет повышения тарифов для экспортеров. Но тогда для них стоимость провоза сравняется с транзитной.
Другой вариант — снизить нагрузку на станции и отправлять грузы «маршрутами». То есть формировать сразу полный состав, например, из 40-50 вагонов и запускать его от станции отправления до станции назначения. При этом нет необходимости на станции выполнять маневровые работы, формируя новый состав, нагрузка на станционную инфраструктуру будет минимальной. Но у большинства грузополучателей нет возможности формировать «маршруты», нет внутренних путей большой емкости.
«Если переходить только на маршрутные отправки, мы отсекаем очень многих участников и нашего рынка, и покупателей», — подчеркнул Евгений Карабанов.
Выходом из ситуации, по его мнению, могут стать дешевые «длинные» деньги. Для этого нужна отдельная государственная программа, направленная на расширение станционной инфраструктуры. Финансировать такие проекты можно за счет займов международных финансовых институтов. Но это вопрос, как минимум, нескольких лет.
Нужны четкие правила игры
В Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков отметили, что конвенционные запреты стали уже устойчивой практикой, их используют как инструмент регулирования рынка.
«Считаем, что этот инструмент никак не решит системные проблемы и перекосы в отрасли. Конвенционные запреты непредсказуемы, они применяются в ручном режиме и приводят к вытеснению отечественных экспортных грузов в пользу транзита, что противоречит целям экономической безопасности Казахстана», — отметила генеральный директор ассоциации Рамия Сараева.
Причину сложившейся ситуации перевозчики видят в том, что конкурентная модель грузовых перевозок не работает. Совмещение функций национального оператора железнодорожной инфраструктуры и национального перевозчика грузов приводит к искажению приоритетов и целей управления.
Второй важный момент, на который обращают внимание в Ассоциации перевозчиков, — основания применения конвенционных запретов не конкретизированы. Введение ограничений и их последствия невозможно прогнозировать.
«У отечественных предприятий в силу объективных обстоятельств (протяженность территории, удаленность производителей от потребителей) нет альтернативного вида транспорта, также, как и выбора перевозчиков на железнодорожном транспорте — частные перевозчики не занимаются международными перевозками. При таких обстоятельствах системно применять конвенционные запреты губительно для отечественных предприятий», — подчеркнула Рамия Сараева.
Для исправления ситуации в Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков предлагают:
- снизить непредсказуемость за счет отказа от практики введения постоянных конвенционных запретов, они должны носить краткосрочный характер и применяться только в экстренных случаях;
- нужны прозрачные правила применения ограничений, чтобы рынок мог заблаговременно реагировать;
- нужна понятная, прозрачная тарифная модель, учитывающая потребности национальной экономики;
- необходимо развитие конкуренции в перевозках, допуск частных грузовых железнодорожных перевозчиков на магистральную сеть и дальнейшее развитие рынка перевозчиков;
- следует уделить внимание устранению инфраструктурных «узких мест», в том числе с использованием частных инвестиций.
В еще одном отраслевом объединении — Казахстанской ассоциации операторов и перевозчиков вагонов (КазАПО) к введению ограничений на перевозку относятся, в основном, с пониманием. Генеральный директор КазАПО Салтанат Адамбаева отметила, что введенный в начале декабря конвенционный запрет на МГСП Сарыагаш и Алтынколь, возможно, был оправдан.
«Если, например, администрация в Китае или в Узбекистане сообщает, что прекращает временно прием грузов, соответственно и наша железная дорога вынуждена вводить ограничения», — сказала Салтанат Адамбаева.
По ее словам, проблема конвенционных запретов лежит глубже, в законодательстве. Когда КТЖ выпускает приказ о введении временного ограничения на перевозку, в нем есть ссылка на статью 35 Закона РК «О железнодорожном транспорте».
«Дело в том, что 35 статья посвящена чрезвычайным ситуациям, и в ее второй части статьи есть подпункт «иные обстоятельства, препятствующие перевозке», на который и ссылается КТЖ. На наш взгляд, это спорное положение, если вся статья говорит о ЧС, то это совсем другие меры и другие случаи, нежели технологические проблемы железной дороги», — подчеркнула генеральный директор КазАПО.
Ассоциация уже неоднократно обращалась и к Министерству транспорта, и к национальному перевозчику с предложением доработать регламент для введения ограничений на перевозку грузов.
«Право КТЖ на введение ограничений необходимо доработать и расписать подробно в законе. Указать точно, в каких случаях, на какие сроки вводятся ограничения, кто несет ответственность за эти меры, как это ограничение снимается, за сколько дней информируют всех участников перевозочного процесса, чтобы они могли подстроиться», — добавила Салтанат Адамбаева.
Министерство юстиции уже направляло в Минтранс письмо с рекомендацией пересмотреть статью 35, сделать ее более точной, потому что она сейчас может иметь неоднозначное толкование. Теперь КТЖ необходимо предложить новую систему введения ограничений, а Министерству транспорта — инициировать поправки в законодательство.