Как участники рынка такси оценивают перспективы своего сектора в Казахстане

9195

С каждым годом – после ковидного падения на 16% в 2020 году – рынок такси в Казахстане приходит в себя

По данным businesstat.ru, он уже в 2023-м достиг уровня доковидного периода и превысил его на 5%.

My taxi, моей компании, удалось за семь лет остаться на рынке и продолжать развиваться, но нам пришлось не только влиться в систему агрегаторов, но и полностью пересмотреть нашу бизнес-модель.

Мы давно не автопарк, мы – управляющая компания. Обычный автопарк сдает водителям автомобили в аренду, но это схема, работающая с ограниченным личным ресурсом. Нам же пришло в голову соединить водителей-арендаторов с инвесторами-арендодателями. Аккумулировать небольшие, от одного автомобиля, активы инвесторов в единый пул и за счет этого снизить издержки на обслуживание. Тот же подход, который и обогатил агрегаторов.

Результат? Благодаря привлечению инвесторов автопарк My taxi вырос в шесть раз, была открыта своя СТО в Алматы, что позволило еще больше снизить издержки. Наша деятельность расширилась и на Астану, а к концу 2023 года мы намерены открыть всеказахстанскую франшизу под нашим брендом.

Наши инвесторы получают стабильный доход в 30% годовых, с ежемесячными выплатами, доверив нам операционное управление. Мы решаем все возникающие проблемы с их автомобилями. При этом автомобиль остается в их собственности, что важно. Благодаря структурному подходу к менеджменту мы продолжаем расти, привлекли за последний год более 1 млрд тенге инвестиций. Чтобы поддержать наш рост, мы и сегодня ищем инвесторов со всего Казахстана и не только.

Да, нам пришлось многое проработать, нам приходится давать отчет инвесторам. Но чистый таксопарк в новой реальности не выжил бы, а мы – развиваемся.

Благодаря этому опыту мы можем говорить о рынке такси уверенно и четко.

Современная реальность такова – агрегаторы переделали такси-бизнес. Времена таксопарков со своей клиентской базой, своими диспетчерами прошли навсегда. Основной агрегатор США потом шагнул и в Европу, его китайский аналог освоил всю Юго-Восточную Азию. Ну а нам на постсоветском пространстве достались российские сервисы.

Таково настоящее со своими плюсами и минусами. Клиент получил повышенный комфорт, удобный механизм оплаты, унифицированный поиск такси практически в любом городе. Бизнес, и моя компания My taxi в том числе, получил снижение издержек на диспетчеров, на учет клиентов, на простой между заказами.

Проблема в другом. В Казахстане действуют в основном иностранные компании-агрегаторы. Если в 2020 году компании-агрегаторы, как сообщают tengrinews.kz, в Алматы имели 4% рынка, то в 2021-м – уже 85%, по Астане –уже почти 70%. И эти цифры продолжают расти.

Это монополия – возможность неограниченно диктовать цены клиентам, тарифы водителям, условия таксопаркам.

У клиентов есть небольшой выбор – крупные города развили общественный транспорт. У водителей есть небольшой выбор – уйти в теневой бизнес, из которого они только что вышли. У таксопарков выбора просто нет: без услуг агрегатора такой бизнес выжить уже не в состоянии. Такова реальность.

И вот теперь, когда мы описали проблему, предлагается найти пути решения, найти путь к будущему. Только это не так просто.

В качестве выхода раз за разом называют разработку своего, национального казахстанского такси-­агрегатора. Действительно, казалось бы, если проблема рынка в наличии ровно одного игрока, надо увеличить число игроков?

Нет. У международной компании-агрегатора попросту всегда достаточно ресурсов на то, чтобы ответить на любой сюрприз рынка. Малые же казахстанские такси-проекты рынок хоронит. Просто потому, что они невелики.

Вы можете зайти в AppStore или GooglePlay, набрать слово «такси» – и увидите кладбище мертвых приложений. Все они сталкиваются с одними и теми же сложностями. Недостаток автомобилей на старте не позволяет оперативно закрывать форс-мажоры переназначением. Низкое число собственных диспетчеров увеличивает простои. Написанные с нуля приложения никогда не получат многомиллионной базы тестировщиков, как у международных агрегаторов.

Теоретически прибыльный проект мог бы сделать Kaspi – у них есть и клиентская база, и развитая IT-инфраструктура; главным плюсом была бы простая и знакомая каждому система оплаты. Но пока они не объявили о движении в этом направлении.

Проблема лежит в небольшой емкости казахстанского рынка. Очень трудно открыть новые рынки, всякая прибыль – только за счет передела имеющихся. Возникает порочный круг: чтобы отвоевать ресурсы у монополиста, нужно поднимать качество, нужно развиваться. А на развитие нет ресурсов. У тех, кто попал в такую ситуацию, есть какой-то оборот в настоящем, но нет будущего.

Так что же делать?

Проблема в том, что наши антимонопольные законы родом из конца прошлого века. И с новыми инструментами гиг-экономики не справляются.

Государство не осознает риска монополизации, потому что видит на месте огромной международной платформы множество местных собственников. Однако если каждого отдельного субподрядчика государство контролирует по своим законам, то объединяющую их платформу контролировать отказывается, потому что не очень понимает, что это. В результате та или иная платформа получает всю прибыль, но не несет сопуствующих издержек. Как раз они перекладываются на операторов.

Так что же, запрещать? Речи о запрете не может идти и не пойдет – еще в 2016 году Еврокомиссия высказалась о недопустимости запрета агрегаторов в Европе. И они правы. Верховный суд Испании годом позже отказался от закрытия отделений американских агрегаторов, чего требовали национальные фирмы, – и был прав, защитив конкуренцию.

Остальные дела того же типа также прекращались в разное время.

Государство должно законодательно точно определить платформу как ответственного пассажироперевозчика. Государство должно четко, по примеру Франции, контролировать деятельность перевозчика – следить за лицензированием водителей, изменить страховое законодательство, определив ответственность перевозчика, регламентировать наконец минимальную оплату труда для работников гиг-систем, тем самым снизив социальное давление.

Да, это огромная законодательная работа, затрагивающая Трудовой кодекс, Закон РК «Об автомобильном транспорте» и должностные инструкции АЗРК, как и многие другие документы, но если ею не займется государство, то не займется никто.

Монополист никогда не ставит ограничений себе сам. И наше будущее, будь то My taxi или другие интенсивно развивающиеся транспортные компании, должны обеспечить только мы.

Автор: Ерлан Имбергенов, предприниматель, директор My taxi

   Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить