«Азия Авто Казахстан»: Реализация планов на фоне нестабильности рынка

F: В прошлом году «БИПЭК Авто – Азия Авто», подписав соглашение с «АвтоВАЗом», вышел на рынок России. Почему вам отдали такую серьезную его часть – Сибирский федеральный округ с населением свыше 19 млн?

– Российский рынок становится все теснее. Среди 60 брендов есть что выбрать. Тем не менее в сложный год на счету «АвтоВАЗа» оказалось 387 тыс. проданных автомобилей.

Раньше главным мотивом покупки Lada, как вы знаете, была низкая цена. Основными комплиментами, которые вы могли услышать в адрес марки, если перевести их на инженерный язык, были «ремонтопригодность» и «отказоустойчивость». Сегодня же покупатель видит, что Lada (ее новые модели) – это отлично оснащенный автомобиль с приятным дизайном. При этом «АвтоВАЗ» по-прежнему чемпион в номинациях «цена покупки» и «стоимость владения». Иначе бы нашим партнерам не удалось занять рекордные 16% российского рынка. У самой продаваемой в России иномарки – KIA – объемы вдвое скромнее.

В Казахстане Lada занимает еще более впечатляющие позиции: 29% совокупных продаж четырех десятков марок! Это результат нашей многолетней работы. В 1990-х и 2000-х холдинг первым открывал продажи в регионах, где до нас авторетейла просто не было. Сейчас компания работает в 27 городах республики. C 2001 мы инвестировали в развитие инфраструктуры и продвижение марки Lada $102 млн.

Поэтому «приглашение» на рынок России – это признание успешного казахстанского опыта. И, разумеется, это естественный шаг в организации сбыта продукции нашего будущего производства. АО «Азия Авто Казахстан» станет полноценным региональным производственным центром – будущее предприятие включено в долгосрочную стратегию развития альянса Renault – Nissan – «АвтоВАЗ».

120 тыс. автомобилей в год собирается производить завод «Азия Авто Казахстан»

В этом и состоит синергия нашего союза: российские партнеры получают продуктивный рыночный опыт, уникальную инфраструктуру, которая охватывает более половины всего рынка Казахстана, колоссальные инвестиции в новые производственные мощности и товаропроводящую сеть на ключевом для Lada экспортном рынке. Мы же как производители приобретаем продукт, который пользуется рекордным спросом у потребителей обеих стран.

Уже в феврале начали продажи и обслуживание первых партий автомобилей в Барнауле, Омске, Новосибирске, Новокузнецке, Челябинске и Шадринске. Последние два города – это Уральский федеральный округ. Так что наша деятельность на российском рынке развивается даже более активно, чем планировалось.

Но одновременно мы продолжаем еще более интенсивно развивать товаропроводящую сеть в Казахстане. В минувшем году сдан новый шымкентский автоцентр, открыты продажи в Бейнеу и Степногорске, идет строительство в Астане и Актау. За 2014 инвестировано 11,5 млрд тенге в новое производство и инфраструктуру ретейла.

F: Заградительные пошлины на импортные автомобили, ослабление рубля по отношению к иностранным валютам, бум потребительского кредитования (особенно автокредитования) должны сыграть на руку локальным производителям – «АвтоВАЗу» и «Азия Авто». Каким образом вы намерены воспользоваться появившимся «окном возможностей»?

– Две поправки. Заградительные пош­лины, а именно свыше 100%, действуют в Узбекистане, Индии, Таиланде. На пространстве ЕАЭС, как известно, лишь 30%.

Что касается «бума автокредитования», то сегодняшнюю картину работы банков эта оценка не отражает. И в России, и в Казахстане кредитные программы сворачиваются. Кредиторы настаивают на займах в иностранной валюте. И это лишь усиливает пресловутую долларизацию отечественной экономики.
Первой пятилеткой ФИИР было предусмотрено введение госсубсидий на приобретение гражданами автомобилей. К сожалению, замысел не был реализован.

В том, что касается рубля, вы правы. Его ослабление делает цены «АвтоВАЗа» еще привлекательнее. До 90% комплектующих Lada выпускается в России. Даже Lada Largus, построенный на платформе Renault, имеет 72-процентный уровень локализации. Поэтому во время валютных штормов «АвтоВАЗ» гораздо устойчивее своих конкурентов, и изменение курса рубля, безусловно, усиливает его позиции.

Но замечу, что вы, пожалуй, недооцениваете масштаб капиталовложений, которые требует наш производственный проект. В казахстанском машиностроении за весь постсоветский период близкой по масштабам стройки не было. На сегодня нами вложено $44 млн, но общий объем необходимых средств – свыше $1,1 млрд. Поэтому даже благоприятный рыночный климат не отменяет проблемы финансирования. За рубежом такие объекты строятся по нулевой ставке или близкой к нулю. Иначе не окупить: крупносерийное машиностроение – это минимальная доходность и многолетний цикл возврата инвестиций. При займе 120 млрд тенге и окупаемости в 10–15 лет даже 4–5% годовых неподъемны.

Экономический смысл вложений появляется лишь при наличии госсубсидий и длинных денег по ставке около нуля. Действующие госпрограммы, к сожалению, таких источников финансирования не обеспечивают. Хотя их эффект оказался бы весом. Давайте считать: вторая пятилетка ГПФИИР ставит целью создание 29,2 тыс. новых рабочих мест в обрабатывающей промышленности. Что даст стране производство, которое мы строим в Усть-Каменогорске? С выходом на проектную мощность там будут трудиться 12 тыс. работников! 40% всех новых рабочих мест в обрабатывающих отраслях за пять лет – именно такой экономический эффект даст выпуск 120 тыс. доступных по цене автомобилей для рынка Казахстана и России.

F: Как относятся к автомобилям казахстанской сборки российские потребители?

– У покупателя давно нет предубеждений на эту тему. Lada, выпускаемая в Удмуртии, Chevrolet узбекской сборки или Toyota из Турции не вызывают потребительского скепсиса. Головной офис производителя крайне ревностно контролирует соблюдение стандартов качества. А в случае «АвтоВАЗа», перешедшего под управление Renault – Nissan, реформирование системы качества стало задачей первого порядка. Поставщик каждой детали сегодня работает по регламентам альянса. Два года назад эти стандарты качества мы внедрили и на действующем конвейере «Азия Авто».

На нашей новой площадке специалисты Renault – Nissan – «АвтоВАЗ» будут играть еще более значимую роль в постановке производственного менеджмента. Поэтому понять, где выпущен автомобиль – в Тольятти или Усть-Каменогорске, автовладелец сможет лишь по заводской маркировке и документам. Никак не по эксплуатационным характеристикам.

F: Как планируете расти в течение 5–10 лет после запуска производства полного цикла?

– Согласно утвержденной стратегии Renault – Nissan, к началу следующего десятилетия объемы выпуска продукции «АвтоВАЗа» на всех площадках должны превысить 1 млн единиц. По мере роста рынка мы возьмем на себя 120 тыс. единиц в этом объеме. К цикличности экономической динамики мы готовы, даже если она внесет заметные коррективы в инвестиционный график.

Принципиально важно то, что наши партнеры располагают уникальным ресурсом потребительского доверия и их продукция ориентирована на массовый спрос. Альянс Renault – Nissan – «АвтоВАЗ» сегодня контролирует более 32% российского рынка, два из брендов группы – в тройке бестселлеров. Lada – марка №1 как на федеральном уровне, так и в Сибирском регионе. Более успешного игрока там просто нет.

Оптимальный уровень обеспеченности легковыми автомобилями для России – не менее 400 на тысячу жителей. Сегодня российский рынок приближается к отметке 300, и текущее снижение не отменяет логики развития отрасли. Когда речь идет об инвестициях в полномасштабное производство с высоким уровнем передела, вашим ориентиром становится 10–15-летний горизонт планирования.