Инвесторы хотят построить в Алматы пассажирскую «канатку»: за и против
Проект выглядит весьма привлекательным для жителей самого крупного города Казахстана. Но так ли он безупречен?
Вот уже на протяжении нескольких лет ряд казахстанских бизнесменов предлагают построить в Алматы пассажирскую канатную дорогу, интегрировав ее в систему городского общественного транспорта. В числе инициаторов проекта — владелец компании ТОО «R.S. Building Construction» Асылхан Адильбеков, а также глава АО «Алматыметрокурылыс» Кайрат Реимов в сотрудничестве с компаниями Doppelmayr и TYPSA. Предварительная стоимость проекта трех веток пассажирской канатной дороги оценивается в 250 млн евро.
В южной столице и прежде неоднократно появлялись планы по строительству пассажирских «канаток», но этот проект интересен также и тем, что его авторы планируют создать в городе новый вид общественного транспорта без участия бюджетных средств.
В полете над пробками
По словам Асылхана Адильбекова, немаловажными преимуществами их проекта канатной пассажирской дороги являются также экологичность, малошумность, безопасность в виде ДТП, независимость от погодных условий и самое важное — от загруженности дорог города. Еще один плюс заключается в непрерывном автоматическом движении «канатки». В проекте будет использован опыт и технологии австрийского-бренда Doppelmayr, который специализируется на производстве канатных дорог любых типов.
«Именно для Алматы строительство канатной дороги в виде общественного транспорта — очень хорошая идея. — поясняет Адильбеков. — Например, во время ее строительства нам не требуется перекрывать дороги общего пользования, чтобы не затруднять движение автомобильного транспорта, автобусов. А когда мы ее построим, то горожане смогут пользоваться нашей дорогой без лишней траты времени. Гондолы будут приходить в срок, быстро сменяя друг друга. Плюс они, опять же, они не зависят от ситуации на дорогах, вся система автоматизирована, пассажиры будут доставляться до остановок по зафиксированному времени».
Канатными пассажирскими линиями планируется разгрузить движение на автодорогах по четырем направлениям: проспектам Раймбек батыра, Абая, аль-Фараби и улице Толе би. Скорость гондол в озвученном проекте составляет 21 км в час, сами кабинки рассчитаны на двенадцать пассажиров и будут прибывать на остановки, по обещаниям авторов проекта, каждые семь секунд (!), что «буквально поможет алматинцам облететь городские пробки».
На случай сбоев в электроснабжении каждая канатная дорога оснащена резервным дизельным двигателем. Сами гондолы также планируют оснастить комфортными сидениями, доступным интернетом, а также телевизорами.
Первая часть проекта заключается в строительстве линии «канатки» от больницы в Калкамане до Восточной объездной автодороги вдоль улицы Толе би. Линия будет состоять из 26 остановочных пунктов, планируют ее построить за три года. Остановки будут устраиваться в местах существующих остановочных пунктов как надземные крытые пешеходные переходы, которые также будут оснащены эскалаторами. Для энергообеспечения канатных дорог проектировщиками предлагается действующая сеть электрических подстанций по улице Толе би.
Что касается стоимости проезда, то инициаторы ориентируются на установленный размер оплаты на городском общественном транспорте.
Конкурент с госденьгами
Проектом инициативная группа занимается больше восьми лет. Авторы говорят, что зарегистрировали права на реализацию «канатки» на обозначенных улицах в международном бюро патентов. По их расчетам, на строительство первой части уйдет три года.
«Наше предложение заключается в том, что город предоставляет участки под опоры и остановочные комплексы, которые при необходимости мы готовы выкупить, а далее строить, инвестировать и управлять им, — комментирует Адильбеков. — Мы готовы самостоятельно искать инвесторов. По нашим оценкам, бюджет строительства трех веток составляет примерно 250 млн евро. Вложенные инвестиции мы окупим в течение десяти лет за счет перевозок пассажиров».
По словам соавтора проекта Кайрата Реимова, совместно с Doppelmayr уже просчитана эффективность использования пассажирских «канаток» на двух наиболее перспективных направлениях: первое — по улице Толе би и второе — от проспекта Райымбека до Esentai Mall и далее до комплекса лыжных трамплинов.
С проектом по строительству пассажирской канатной дороги инициативная группа обратилась в акимат Алматы летом этого года. Идею, по их словам, поддержали. Однако недавно они узнали о том, что администрацией города продвигается проект другой пассажирской канатной дороги в Алматы, где предусмотрено республиканское и местное финансирование. По мнению Адильбекова и Реимова, «канатку» можно и нужно построить только за счет инвесторов.
В сфере проектов транспорта должно быть меньше кулуарности
«Городские канатные дороги — это не новость. Любой электротранспорт для нашего загрязненного города — это хороший выход, и канатные дороги мы предложили включить в Генплан Алматы как идею еще при его первой корректировке. Тогда нам было важно заявить, что городские канатные дороги должны быть частью транспортной системы города, а не развлекательным маршрутом», — комментирует ситуацию транспортный эксперт Елена Ерзакович.
Она рассказала, как в 2015 году во время поездки в Колумбию ездила на таких городских «канатках» по единому билету, осознав, что этот вид общественного транспорта подходит и Алматы, но именно в связке с метро, автобусами, трамваями.
По мнению Ерзакович, основные коридоры для определенного массового вида транспорта определяются на уровне Генплана, комплексных схемах организации дорожного движения, базе комплексных оценок спроса и предложения. Именно в результате таких оценок определяются необходимые виды транспорта внутри каждого коридора.
Она высказала мнение о том, что «в этом отношении странно, что озвученная компания нацелилась на продвижение проекта по Толе би, потому что это один из самых загруженных коридоров в нашем городе, требующих более высокопроизводительных систем».
«Да, разработчикам так легче, но это не в интересах пассажира. И на этом участке земля уже давно зарезервирована под восстановление движения трамвая и, на мой взгляд, канатная дорога никогда не сравнится по пропускной способности с трамвайными системами. Мировой опыт показывает, что канатная дорога в городах дополняет более производительные виды транспорта как тот же метрополитен или прокладывается в тех участках, где невозможно проложить дороги, или где оказывается безумно дорогим удовольствием из-за необходимости выкупа земель или сложного рельефа», — считает эксперт.
Собеседница предлагает рассмотреть канатные пассажирские дороги в направлении с севера на юг, чтобы соединить «верх» и «низ» в Алматы — там, где у города имеется недостаток традиционной улично-дорожной сети.
«С точки зрения эффективного планирования можно было бы уйти в район Горного гиганта и построить «канатку», чтобы соединить метро от проспекта Абая с аль-Фараби вдоль рек, а не конкурировать с автобусами и трамваем на уже существующих улицах города с востока на запад», — поясняет она.
Еще один момент эксперт не могла не оставить без комментария:
«Когда же стоит вопрос выбора вида транспорта внутри единых транспортных систем, то всегда всплывает наболевший вопрос окупаемости и возврата инвестиций, и об этом надо всегда помнить, — говорит Елена Ерзакович. — Группа авторов презентует проект как уникальный и «бесплатный для города» и, на мой взгляд, это очень наивная тема для тех людей, которые не совсем понимают, как работают инвестпроекты в сфере транспорта. В сфере транспорта ничего бесплатного не бывает. За любую перевозку кто-то платит: или сам пассажир, или государство через заказ на перевозку, компенсации и субсидии. Если инвесторы строят что-то за свой счет, то они в любом случае получают возмещение затрат через разные варианты государственно-частного партнерства, в том числе с наших налогов».
По ее мнению, система общественного транспорта — это социальная услуга, которая касается абсолютно всех групп населения, и в решении таких вопросов должно быть как можно меньше кулуарности. Проекты государственно-частного партнерства в транспортной системе должны презентоваться за пределами акимата и обсуждаться с широким кругом экспертов из разных сфер, а также населением, так как это касается вопросов тарифов на транспорт, взаимных обязательств, гарантированного возмещения инвестиций в течение определенного времени и т. д.
«Мы, горожане, выиграем, если тема транспарентности в сфере финансирования городского транспорта станет лейтмотивом новой администрации Алматы. По отношению к новым проектам я все-таки сторонник подхода, что, когда в городе заявляют о проекте с новым видом транспорта, то надо убеждать население (налогоплательщиков) в его новизне, необходимости и пользе на конкурсной основе и конкурентной презентации, а не в ходе кулуарных переговоров. И тогда мы можем судить, насколько то или иное предложение реально конкурентоспособно», — комментирует Ерзакович.
P. S. Forbes Kazakhstan в конце ноября направил в пресс-службу акимата Алматы запрос о том, как руководство города отнеслось к предложению предпринимателей по строительству пассажирской канатной дороги и есть ли у администрации мегаполиса заинтересованность в этом проекте.
На момент написания материала авторы проекта сообщили, что встреча с сотрудниками акимата Алматы состоялась, и в ближайшее время будет известно о судьбе канатной пассажирской дороге и о совместных действиях.
